A koronavírus miatt nincs még Magyarországnak tengerpartja

A trieszti kikötőben a magyar állam által megvásárolandó „terület adásvételének lezárása folyamatban van. Az ügyletet az elmúlt hónapokban a koronavírus-járvány következtében kialakult olaszországi helyzet hátráltatta” – közölte a Külgazdasági és Külügyminisztérium (KKM) a hvg.hu megkeresésére. A csúszás ellenére a „magyar kormánynak nincs szándékában elállni a tranzakciótól”.

A járvány előtt sem sikerült nyélbe ütni

Szijjártó Péter külügyminiszter épp egy évvel ezelőtt, 2019. június 21-én jelentette be, hogy Magyarország az olaszországi Triesztben 32 hektáros területen kikötőt és logisztikai bázist hoz létre. Az adásvételt a kormány július elején kész üzletként jelentette be, a szerződés aláírásán Matteo Salvini akkori olasz belügyminiszter mellett Szijjártó Péter külügyminiszter is részt vett. A tárcavezető a hivatalos közlemény szerint szó szerint ezt mondta: „Magyarország egy 300 méter hosszú partszakasszal rendelkező 32 hektáros területet vásárolt meg Trieszt kikötőjében.” A KKM októberben adta ki a hvg.hu-nak a szerződést, a dokumentumból derült ki, hogy az ügylet nem zárult le az aláírással, illetve hogy a végső határidő november 30. volt, amit a felek közös megegyezéssel kitolhatnak.

Fazekas István

Természetesen jó magyarázat, hogy az adásvétel lezárását az elmúlt hónapokban a járvány hátráltatta – ám a koronavírusnak még híre-hamva sem volt Olaszországban tavaly július és november között, az első megbetegedést január végén regisztrálták. Január elején (amikor ugyebár még mindig szó sem volt a járványról) a KKM azzal magyarázta az adásvétel lezárásának csúszását, hogy a „tranzakció akkor tekinthető befejezettnek, amikor minden, az adásvételi szerződésben szereplő feltétel teljesült”. Már ha ez magyarázatnak tekinthető.

Egy irodát sikerült összehozni Triesztben

Mindenesetre a szerződésben foglaltak szerint a magyar félnek a novemberi határidő lejárta óta lehetősége lenne elállni az adásvételtől. Ahogy a KKM most ismét megerősítette, a kormánynak ez nem áll szándékában. A cégadatbázis tanúsága szerint él és virul a projekt magvalósítására létrehozott állami cég, az Adria Port Zrt. Vagy legalábbis él, a virulása akkor kezdődhetne, ha a terület és a kikötői koncesszió magyar kézbe kerülne, és elkezdhetné a logisztikai központ tető alá hozását.

Fazekas István

Az Adria Port életében a nyilvános adatok szerint 2019. októberi megalakulása óta egyetlen jelentős esemény történt:

január közepén lett egy fióktelepe Triesztben, a Via Dante Alighieri 5. szám alatt.

Ez minden bizonnyal iroda lesz, a kikötőtől ugyanis arrébb található.

Valahol elakadt az ügylet

Mind a mai napig nem tudni, hogy pontosan mely feltételek (akár a járvánnyal összefüggő, akár nem) meghiúsulása gátolja az adásvétel lezárását. A teljes üzlet úgy nézne ki, hogy a magyar állam két olasz cégtől, a Tesecótól és a Seastoktól vesz területet a kikötőben, plusz kizárólagos tulajdont szerez a Teseco Aquila nevű leányvállalatában, amely a kikötőüzemeltetési koncesszió birtokosa.

• A Teseco 2015-ben csődvédelmi eljárást kezdeményezett maga ellen, a cég hitelezőivel kötött megállapodásának pedig része volt az Aquila és a koncesszió eladása. Emiatt az üzletet csak akkor lehet lezárni, ha a Teseco bírósági jóváhagyást szerez hozzá. A jóváhagyás bemutatása szerepel a zárási feltételek közt, szóval ez könnyen lehet a csúszás oka.
• Problémás pont lehet még, hogy a szerződés alapján egy Silone nevű olasz cégnek 30 hónapos elővásárlási joga volt a Teseco-területek egy részére – a Tesecónak nyilatkoznia kell, hogy ez a jog már nem érvényes, a Silone sose élt vele, és a Silonénak semmiféle igénye nem lehet a Teseco-területen.

A fentieken túl még számos oka lehet annak, hogy az ügyletet nem sikerült időben lezárni, a KKM ugyanis másfél oldalnyi előfeltételt kitakart a szerződés számunkra kiadott példányán. Megtagadták több kapcsolódó dokumentum kiadását is, arra hivatkozva, hogy az információk diplomáciai kapcsolatok jövőbeli alakítására vonatkoznak.

Az olasz sajtó szerint a magyar kormány a környezetvédelmi előírások és procedúrák lazításához kötötte az adásvételt a beruházás gyorsítása érdekében. Ha ezeket nem kapja meg a környezetvédelmi minisztériumtól, elállhat az aláírt szerződéstől. Helyi értesülések szerint a kormány azt is feltételül szabta, hogy zárják le a régiós önkormányzat és az EZIT (a Trieszti Ipari Terület Felügyelete) által a Teseco ellen indított jogi eljárást. A pereskedés évek óta húzódik, a Teseco ugyanis még 2005-ben vállalta egyes földterületek kármentesítését és szabott áron történő visszaértékesítését. A vád szerint a cég nem teljesítette kötelezettségeit, ezért 156 millió eurót követeltek tőle. A Teseco rajta kívül álló okokkal védekezett.

Kikötőt építeni nem kell félnetek jó lesz

Mind a mai napig nem világos, Magyarországnak miért éri meg ez a projekt, logisztikában dolgozó forrásaink a bejelentés után arról beszéltek, hogy a szakma értetlenül áll a beruházás előtt, ugyanis:

• Az olasz kikötővárosban megvásárolt rövid és sekély partszakasz nem alkalmas nagy konténerhajók fogadására, a magyar tengeri export pedig szinte teljes egészében konténerizált.
• Az exportáló magyar vállalkozásoknak nincs szükségük kikötői logisztikai központra, az árujukat ugyanis magyarországi telephelyükön konténerizálják, ez olcsóbb és biztonságosabb.
• A terminál működtetéséhez hajótársaságokkal is le kellene szerződni, amikért a sokkal nagyobb, sokkal jobban felszerelt terminálok is versengenek.

Mindez akár 100 millió euróba kerülhet, a kormány legalábbis 60-100 milliós összköltséget szokott volt emlegetni, mikor még egyáltalán szóba hozták a beruházást. A terület és a 2074-ig érvényes kikötői koncesszió szerződés szerinti ára nettó 25 millió euró, a maradékot ezek szerint a fejlesztésekre, a logisztikai központ felépítésére tervezik elkölteni.

Fazekas István

Szijjártó Péter az Origónak még tavaly júliusban adott interjújában igyekezett választ adni a kritikákra, többek közt az alábbiakat mondta:

• „Azok a magyarországi vállalatok, amelyek tengeren exportálnak, mindezidáig versenyhátrányban voltak azon országok vállalataival szemben, amelyek rendelkeznek tengerparttal.”
• „Trieszt az egyik legközelebb fekvő tengeri kikötő Magyarországhoz képest. Úton és vasúton is elérhető 24 óra alatt. A kikötő kapacitása elég ahhoz, hogy a magyar exportáló vállalatok igényeit ki tudjuk elégíteni.”
• „A magyar és nemzetközi cégek a raktározásért, logisztikáért, szállítmányozási szolgáltatásért jelentős összegeket fognak fizetni, ami egyértelműen jó a magyar nemzetgazdaságnak.”
• „A legnagyobb hajók a bevett gyakorlat szerint Rotterdamba vagy Pireuszba hajóznak be, ott kisebb hajókra pakolják az árut, ami így jut el többek között Triesztbe. A folyamat pedig visszafelé is így működik.”

A tárcavezető arról nem beszélt és azóta sem derült ki, hogy:

• Mennyi koncessziós díjat kell majd fizetni a terminál üzemeltetéséért?
• Miért éri majd meg a magyar cégeknek a magyar terminált igénybe venni (nyilván nem ingyen), nem pedig másikat? Miért épp Triesztet (akár a magyar, akár másik terminált) használná az összes magyar, tengeren exportáló vállalat? (A szlovéniai Koper közelebb van és könnyebben elérhető.)
• Mekkora bevételre számít a magyar állam a terminál és a logisztikai központ üzemeltetéséből? Mikor térülhet meg a beruházás?
• Miért lennének versenyhátrányban a magyar cégek magyar üzemeltetésű kikötői terminál híján?
• Milyen hajók fogják használni a magyar terminált? (Minthogy se a magyar államnak, se semmilyen magyar állami cégnek nincs tengeri kereskedelmi flottája.)
• Ha a magyar terminál beismerten kicsi, nagy konténerhajók fogadására nem alkalmas, milyen feltételek mellett érné meg mégis a magyar vállalatoknak azon keresztül elérni a nagy konténerhajók fogadására alkalmas terminálokat? (Például Pireuszban, amely irányba a magyar állam több százmilliárd forintos kínai hitelből épít vasúti összeköttetést, a Budapest–Belgrád-vasútvonal formájában.)