Rizikósabb vécéhelyzetet teremt a több klimatizált vonat – így készül a MÁV a hőségriadóra

Szegény embert az ág is húzza – ha nem volna elég baja a MÁV-nak amúgy is, újra itt van az extrém hőség. Jöhetnek ilyenkor az „öt ellenség a négy évszak és az utasok” jellegű poénok, de a helyzet az, hogy a magyar vasút berendezéseinek jelentős részét még akkor gyártották, amikor nyaranta nem heteken át volt 30-40 fokos hőség.

A MÁV azt írta a HVG kérdésére: a nyári időszakra fokozott pályafelügyeletet vezettek be. A tartós rendkívüli hőségben a sínek 50-60 fokra melegednek fel, ez a pálya egyes szerkezeti elemeiben a forgalombiztonságot veszélyeztető, maradandó alakváltozásokat okozhat, mert a hőtágulás miatt a vágányokban káros anyagfeszültség keletkezik. Ha bármilyen erre utaló előjelet találnak, akkor a vasúttársaság sebességkorlátozást vezethet be.

És nem csak a síneknél van kockázat: a felsővezetékek a nagy meleg hatására megnyúlnak, így növekszik a felsővezeték-szakadás, áramszedőtörés vagy -sérülés kockázata. A MÁV ezért folyamatosan készenlétben tartja a pálya- és felsővezeték-hálózatának karbantartóit, hogy kijavítsák az ilyen hibákat. Egy áthelyezést is megléptek ahhoz, hogy ez gyorsabban menjen: a korábban Nagykanizsán működő műszaki zavarhelyzeti elhárító egységeket áttelepítették a Balaton-partra, hogy nyári rendkívüli helyzetek idején rövidebb kiszállási idővel avatkozhassanak be.

A problémák egy másik részét az adja, hogy ahol felújítást tartanak, ott ha valami hiba adódik, akkor alapból feszesebb a menetrend vagy kevesebb a használható vágány. Ez volt a baj a múlt hétvégén a győri vonal káoszánál is: Tatabánya és Tata között a felújítás miatt csak az egyik vágány volt használható, úgyhogy amikor a másik vágány fölött leszakadt a felsővezeték, majd kicsit később Komáromnál elromlott a biztosítóberendezés, az a teljes vonalat órákra kiütötte. Ennek kapcsán annyit tehet a MÁV, hogy próbál jól időzíteni, az autópályásokkal ellentétben ők nem a nyárra ütemezték be a balatoni felújítást, ilyenkor az olyan vonalakon dolgoznak, ahol a forgalom nagy részét az iskolások adják.

És ha már jár a vonat, az sem mindegy, hogy klíma van-e rajta. A régi InterCity-kocsikban csak légjavító berendezés volt, amelyek nagyjából tíz fokkal tudnak hűvösebbet csinálni a kinti hőmérsékletnél, tehát 35 fok felett gyakorlatilag nem sokat ér a létezésük. Két éve a MÁV azt közölte velünk, hogy a távolsági forgalomban járó vonatok kocsijainak csak a negyedében volt modern klímaberendezés.

Nem segít az sem, hogy a legfrissebb, még 2023-ról szóló adatok szerint összesen 2567 hagyományos személyszállító kocsi, illetve motorkocsi közül 2221 volt idősebb húszévesnél, abból is 1968 harmincévesnél is régebbi. Úgyhogy újra szükség volt a régi vasutas tudásra: hogy ha az állam alig ad pénzt, akkor a rendelkezésre álló állományból hogyan lehet valami használható menetrendet összehozni.

Idén azt írták kérdésünkre: száz, eddig valamilyen okból tárolóvágányon veszteglő vasúti kocsit reaktiváltak, ezeknek több mint a fele IC-minőségű. Az idei nyáron így összesen ötvennel több InterCity-kocsi közlekedhet.

A MÁV még egy vészmegoldást bevezetett, több távolsági vonalra újabb Flirt-, illetve Kiss-kocsikat vezényeltek át, ha már azoknak most nem kell iskolások tömegeit szállítani Budapest közelében naponta.

Ez egy nehéz kompromisszum.

Az ilyen kocsik egyértelmű előnye ugyanis, hogy újak és klimatizáltak, úgyhogy nemcsak javítják a klímastatisztikát, hanem tényleg hűvösebbek, ráadásul alacsonypadlósak is, amit mindenki értékel, aki egyszer is próbált már bőröndöket és babakocsit felcűgölni egy vonat lépcsőjén. Viszont alapvetően elővárosi igényekre tervezték, úgyhogy 2-3 órán át már kényelmetlenebb az ülés rajtuk, jóval kisebb a csomagtér is. És egy nagy motorkocsira egy wc jut, ami ha elromlik, baj van. Amikor az kerül a hírekbe, hogy a wc hibája miatt extra megállót kellett tartani, és jön a kérdés, hogy miért nem mentek át másik vagonba az utasok, akkor ez a válasz: mert nem egy 6-7 vagonból álló hagyományos IC volt, hanem egy ilyen motorkocsi.

Így aztán Budapest és a Balaton között az InterCityk egyik fele (a keszthelyi végállomásúak) szinte kizárólag klimatizált kocsikkal járnak, a másik fele, a Nagykanizsa–Budapest közöttiek pedig Flirt motorvonatokkal. A Győrből, illetve Kaposvár/Pécs felől a tóhoz tartó vonatokhoz is hozzácsaptak új kocsikat – itt hagyományosan az egy modellel korábbi alacsonypadlós Desirók járnak. Az emeletes Kiss motorvonatok adják a nyáron a Budapest-Szeged közötti járatok felét is, Budapest és Békéscsaba között pedig naponta két járaton Flirtök viszik az utasokat. Az applikációban a jegyvásárlásnál pedig már lehet szűrni úgy, hogy csak klímás járatokat keressen az app.

Mindig egy izgalmas logisztikai kérdés az, mi legyen azokkal a vonatokkal, amelyek épp nem járnak, hiszen ha ilyenkor órákra kikapcsolják a klímát, akkor elég rosszul éreznék magukat az első utasok, akik beszállnak. Ezt most a Déli pályaudvaron tudják megoldani: az épp nem forgalomban lévő szerelvényeket napi 24 órában ott hűtik.

És akkor még mindig van, amikor a rémes időjárás úgy lassítja le a közlekedést, hogy azt nem lehet kikerülni. Ez a csúcsra akkor jutott, amikor június 24-én néhány órára Kelet-Magyarország három legfontosabb vonalán, a debrecenin, a miskolcin és a békéscsabain egyszerre voltak azért késések, mert avartüzet kellett oltani a sínek mellett.

Nagyon látványos volt, amikor a nyár első kaotikus pillanatai után egy-két nappal Kelenföldnél már több száz busz állt, de azért ezt is lehetett kritizálni: nemcsak a kihasználatlanság miatt, hanem azért is, mert hiába van Budán rengeteg busz, ha ezekre épp hirtelen Siófokon lenne szükség, miközben épp a szokásos dugó van az M7-es autópályán. Megkérdeztük a MÁV-ot arról is, hogy most mi a helyzet ezekkel a buszokkal, egyáltalán a pótlás terveivel.

Mint írták, jelenleg több, mint 250 busz áll rendelkezésre, ezen felül még körülbelül ötvenet tudnak átvezényelni olyan helyközi vonalakról, amelyeken nyaranta és hétvégente kisebb a forgalom. Most már ezeket nem egy helyre terelik össze, ahol aztán állnak üresen, hanem öt régióra osztották el ezeket egyenletesen. Az ország 53 különböző pontján várják, hogy épp indulniuk kell-e, ebből 20 helyen van ott napi 24 órában bevetésre váró pótlóbusz.

A Balatonnál erre még annyival is ráerősítenek, hogy új táblákkal jelzik, hol áll meg a pótlóbusz (főleg ott van erre szükség, ahol nem tud közvetlen az állomáshoz leparkolni), és diákmunkásokat is felvesznek, hogy segítsék az utasokat megtalálni a buszt.

Nyitókép forrása: HVG / Fazekas István