© Stiller Ákos

Kézenfekvő volna kihasználni a Duna kínálta egérutat a pesti zsúfoltságban, bekapcsolva a várost átszelő folyót a tömegközlekedésbe. Lehet-e új életet lehelni az elhanyagolt fővárosi partszakaszokba korszerű kikötői és zsibongó turisztikai szolgáltatásokkal, úgy, ahogy ezt számos nagyvárosban - Párizstól Londonon át Lisszabonig - már megtették?

A budapesti víziközlekedés-fejlesztési kérdésekről és a rakpartok rehabilitációjáról már jó ideje vitatkoznak szakmai berkekben - mindeddig nem sok eredménnyel. Már-már nosztalgikus emlék, hogy a folyó fővárosi szakaszán egykor kishajók tucatjai pöfögtek. A nyolcvanas években, amikor még villamosbérlettel is fel lehetett pattanni a BKV menetrend szerint közlekedő vízibuszaira, az utasok száma meghaladta az évi 350 ezret. Azóta a járatok és az utasok száma egyaránt a töredékére esett vissza. Az idei szezonról még nincs végleges kimutatása a BKV-nak, de már annak is örültek, hogy 2007-ben 50 ezer vízi utasuk volt a megelőző évi 30 ezerrel szemben. Az átkelőjáratokból csak kettő - a Soroksár és Csepel, illetve az Újpest-Megyer és Pünkösdfürdő közötti - maradt meg, a hoszszanti járaton pedig csak május-augusztusban, munkanapokonként, akkor is mindössze ötször indul hajó, amely 45-50 perc alatt jut el a Boráros tértől a Jászai Mari térig. Így aztán a vonaljárat nem is a közösségi közlekedés, hanem a turisztika céljait szolgálja.

A hajózási üzletág azonban még így, félárbocon is nyereséges: az alvállalkozónak - a Sailor Kft.-nek - kiadott, évi 35-40 millió forintos költséggel üzemelő vonaljáratok 60-70 millió forint bevételt hoznak. A BKV Zrt. már csak ezért sem kíván túladni a jelenleg kilenc hajóból álló flottáján és 22 kikötői pontonján, sőt jobb időkben reménykedve a fejlesztésről sem mond le. Most ősszel pályázatot nyújtanak be 600 millió forint elnyerésére, amelyből a hajóállomásokat kívánják felújítani.

Ám az, hogy a vízi főutcát be lehessen vonni a pesti tömegközlekedésbe, távolról sem csak a járatszámokon és a hajóparkon múlik. A rakparton dübörgő járműforgalom ugyanis elzárja a kikötőket az átszállási lehetőségtől: a partra lépő utasok csak körülményes gyaloglás árán tudnák megközelíteni a - Dunához általában nem igazán közeli - villamos-, busz- vagy metrómegállókat. Így aztán, ha a part menti külső kerületekből hajóval netán gyorsabban el is lehetne érni a belvárost, az átszállási lehetetlenség meghiúsítja a kapcsolatot. A dunai hajózás fővárosi kiterjesztését ugyanakkor az elavult kikötők és hajóállomások is akadályozzák. Számos, hasonló gonddal küszködő nagyvárosban egy-egy központi átszállóállomást építve teremtették meg a vízi és a szárazföldi közlekedés közötti könnyű átjárhatóságot.

Száműzzék a rakpartokról a járműforgalmat, s adják vissza a gyalogosoknak a folyópartot - javasolta már vagy négy éve Janesch Péter építész. Partraszállás című dolgozatában Riga példáját hozza fel, ahol az autóforgalom ugyanúgy falként zárja el a városlakókat a Daugava folyótól, mint a budapestieket a Dunától. A kiírt ötletpályázaton ott egy dán tervezőiroda arra a megoldásra jutott, hogy az átmenő járműforgalmat a folyó alatt a föld alá kell vezetni. Janesch Péter nagyra törő terve szerint Budapesten is - a Margit híd és a Petőfi híd között - a folyó alatt fúrt alagútba kellene terelni az autóforgalmat. Ezzel a város - olvasható az Építőművészet című szaklapban - "visszakapná a rakpartokat és a víz közvetlen közelségét, míg a forgalom a Duna alatt suhanna át."

A Duna "visszafoglalásának" ideája már a ciklus elején bekerült a budapesti önkormányzat 2013-ig tartó középtávú városfejlesztési tervébe, a Podmaniczky-programba - mondta Z. Halmágyi Judit építész, a fővárosi városfejlesztési és városképvédelmi bizottság alelnöke. Jelenleg az érdekelt hivatalok részvételével az úgynevezett mérnöki előkészítő munka folyik, amelynek célja, hogy számba vegyék a 80 kilométernyi fővárosi Duna-szakaszt, amelyet 2005-ben kiemelt területté minősített a fővárosi közgyűlés. A fő kérdés persze az, mikor mi valósítható meg a nagy ívű, nyilvánvalóan sokmilliárdos Duna-álmokból. Mik lesznek a fejlesztési projektek, és hogyan szerezhető hozzájuk pénzügyi fedezet? Ikvai-Szabó Imre főpolgármester-helyettes a HVG-nek csak annyit tudott mondani, hogy reményei szerint ebben a ciklusban végeznek a helyzetfelméréssel; aztán lehet majd, uniós forrásokat megpályázva, nekilátni a konkrét tervek készítésének.

Gyors változásra tehát aligha lehet számítani. Arról pedig valamiért senki nem akar beszélni, milyen szerényebb, de megvalósítható megoldásokkal - lépcsőkkel, a rakparton jelzőlámpás zebrákkal, megállóáthelyezésekkel - lehetne már a távoli jövőbe vesző Dunagút megépítése előtt is közelebb hozni egymáshoz a vízi és a földi leszállóhelyeket, egyszersmind visszaadni a Dunát a városlakóknak.

HEIMER GYÖRGY