Alig egy hónap múlva lejár az a határidő, amit a 4-es metró szerelvényeinek típusengedélyezésére szabtak az új szerződésben. Most az előzetes engedélyben előírt típustesztet és tartampróbát, illetve a jármű tervdokumentációjának kiértékelését végzik – közölték az engedélyt kiadó Nemzeti Közlekedési Hatóságtól (NKH). Minden az ütemterv szerint halad – tették hozzá.

Gallatz Zoltán, az Alstom Transport ügyfélkapcsolati igazgatója januárban még abban bízott, hogy februárban végeznek az Alstom 4-es metróvonalra szánt automata szerelvényeinek tesztelésével, és az NKH elkezdheti vizsgálni az eredményeket, majd dönthet a típusengedély kiadásáról. A szerelvényt tavaly októberben kezdték el tesztelni Franciaországban, majd Budapestre szállították a járművet, és a 2-es vonalon folytatták a munkát.

Most 4-es vonalon zajlanak az ellenőrző tesztek: a szerelvény mindennap reggel 6-tól este 6-ig fut a Kelenföldi pályaudvar és a Móricz Zsigmond körtér közötti 3,4 kilométeres pályaszakaszon, minden állomáson ajtót nyit, és minden harmadik megállásnál akadályérzékelést is vizsgálnak. A metrón 90 tonnányi extrém terhelés van, így fut ezer kilométert.

Közben januárban 32 meghibásodást történt az új metrószerelvényeken a 2-es vonalon, amelyek műszakilag megegyeznek a 4-esre szánt kocsikkal, de már tavaly megkapták a típusnegedélyt. A gyártó, a francia Alstom Transport szerint ezeket szoftverfrissítéssel orvosolni lehet, amit garanciális javításként végeznek el. Mindez nem késlelteti a 2-es vonal új szerelvényeinek forgalomba állítását, és nem veszélyezteti az utasok biztonságát sem – ígérik.

Bíró Endre, a Metróért Egyesület elnöke ezzel szemben a lapnak azt mondta: a számítógépes program hibája az egész járművet működésképtelenné teheti. Ha a gyártó kicseréli a központi vezérlő szoftvert, akkor az már nem ugyanaz a jármű lesz, így akár új engedélyezési eljárásra is szükség lehet. Az új metrók ugyanakkor biztonságosak – tette hozzá.

Metrót a választásokra?

A fővárosi önkormányzat reményei szerint a 4-es metró jövő tavasszal, a parlamenti választások idején már utasokat szállít, hacsak nem jön közbe valami.

A lap szerint a projekt ugyanakkor még mindig számos kockázatot rejt. Bár az alagút, illetve az áramellátó rendszer elkészült, és a Baross teret leszámítva az állomások építése is a végéhez közeledik, a 4-es metró rendszerei közötti integritás megteremtése még hátra van. A különböző rendszerelemek együttműködését tökéletesen, az előírt biztonsági szinten kell megteremteni ugyanis. A hatóság a folyamat legvégére két hónap üzemszerű és teljesen hibamentes próbaüzemet írt elő, a gyártóra és a fővárosra hosszú engedélyezési procedúra vár még.

Még ennél is több kockázatot rejtenek a szállítói, vállalkozói szerződések. Az Alstom és a Siemens után a főváros most az állomásépítő Swietelskyvel alkudozik, amely több tízmilliárd forint kötbérre tart igényt, de a főváros ezt sokallja.

A beruházást felügyelő Mérnök nevű cég kiválasztása körüli huzavonát lezárta a BKK, és saját cégét, a BKK Közutat jelölte ki erre a feladatra. Az engedélyezési folyamat gyorsításához már idén felvesznek 400 embert az új vonal majdani üzemeltetésére, hogy időben végezzenek a betanítással. Az új metróvonalra 4,5 milliárdot költenek idén, pedig még nem is működik – olvasható a cikkben.