Egyre nagyobb a nyomás a kormányon, a BKV energiaköltségei is megduplázódtak
A kormány az üzemanyagok ársapkájával komoly pénzekkel támogatja a személyes autózást – igaz, a Mol kontójára. Eközben a közösségi közlekedési cégek roskadoznak az elszállt energiaköltségek alatt. A taxisok nyomott áron tankolhatnak, miközben a fuvarozók nem, a fuvardíjak további emelése elkerülhetetlen.
Jó döntés volt az üzemanyagok árának korlátozása
– mondta Gulyás Gergely kancelláriaminiszter a Kormányinfón, mikor bejelentette a kedvezményes árra jogosult járművek körének további szűkítését, a cégautók kitiltását az intézkedésből. A miniszter arra is utalt, hogy még jobb volna, ha a lakosság ingyen kapná az üzemanyagot, de hát erre Magyarországon – energiaszegény ország lévén – nincs lehetőség.
Jelenleg a hatósági ár és a piaci ár különbözete benzin esetében bő 200 forint, gázolaj esetében 260 forint körül van. Ez azt jelenti, hogy egy tank üzemanyagon (számoljunk kisebb, 40 literes tankkal) 8000-10000 forint állami dotáció van. És volt ez több is, júniusban a benzin piaci ára a 800 forintot közelítette, a gázolajé pedig meg is haladta azt a holtankoljak.hu statisztikái szerint.
Ráadásul az autózó lakosság támogatása bármiféle szociális vagy élethelyzeti szempontok figyelembe vétele nélkül valósul meg. Egy liter üzemanyagon ugyanannyi támogatást kap egy jól kereső, Budapest belvárosi, egyedülálló ember, mint egy nagycsaládos vidéki, aki csak nagyon komoly nehézségek árán tudna saját autó nélkül boldogulni a hétköznapokban. Összegszerűen pedig minél több üzemanyagot fogyaszt valaki, annál több támogatáshoz jut.
Nem meglepő módon az üzemanyagfogyasztás rekordokat döntöget, a Magyar Ásványolaj Szövetség adatai szerint
az év első felében normál motorbenzinből 748 millió liter fogyott, 47 százalékkal több, mint 2021 első félévében.
Normál gázolajból 1,4 millió liter fogyott, ez 44 százalékos növekedés. Igaz, ebben benne van még az az időszak, amikor lényegében bármilyen motorizált jármű kedvezményes áron tankolhatott, beleértve a teherjárműveket és a külföldi (teher)járműveket.
A Mol állja a cechet, de éppenséggel fizethetne több különadót
A cechet persze valakinek fizetnie kell, ez jelen esetben elsősorban a Molt jelenti – miután ugyanis a kormány a nagykereskedelmi árat is korlátozta, a Molra maradt a saját kútjain kívül a független kutak, illetve a kiskereskedelmen kívül vételező vállalkozások ellátása. A Mol gazdálkodásába ez most belefér, ugyanis orosz olajat dolgoz fel, az orosz olaj pedig a háború miatt jóval olcsóbb, mint az Európában mértékadó Brent. Sőt a Molnak nemhogy belefér, de a második negyedévben 483,7 milliárd forint újrabeszerzési árakkal becsült, „tiszta” EBITDA-t (kamatok, adózás és értékcsökkentési leírás előtti eredményt) és 372,8 milliárd újrabeszerzési árakkal becsült „tiszta” üzleti eredményt ért el. A társaság féléves összesítésben is jól teljesített. Az első hat hónapban a tiszta EBITDA elérte a 755,4 milliárd forintot, míg tavaly ugyanekkor 428,7 milliárd forint volt.
Az ársapka így elsősorban nem az államot, vagyis az adófizetőket terheli. A költségvetés veszít adóbevételt, hiszen az alacsonyabb árban kisebb a jövedékiadó- és szja-tartalom. Ezt azonban ellensúlyozza, hogy több üzemanyag fogy. Az állam jövedékiadó-bevétele az első hónapban magasabb volt, mint 2021 azonos időszakában.
Lehet azt mondani, hogy a kormány csak kihasználja a lehetőséget, hogy az ársapka költségét most rá lehet verni a Molra, és ezt az anyagi forrást nem lehetne máshová transzferálni. Ez azonban nem igaz, a kormány keményen különadóztatja is az olajmultit – éppenséggel különadóztathatná még keményebben, a befolyt pénzt pedig az állam elkölthetné belátása szerint. Arról nem beszélve, hogy a kormány aktívan változtatgatja (szűkíti) a kedvezményes üzemanyagra jogosultak körét. Jelen állás szerint a hazai, magán üzemeltetésben lévő személygépjárművek jogosultak rá, a taxik és a mezőgazdasági gépek.
A BKV energiaköltségei megduplázódtak
Piaci áron tankolnak mások mellett a közösségi közlekedési járművek. A közösségi közlekedést ráadásul nemcsak az üzemanyagok, hanem a villamos energia árának elszállása is sújtja, hiszen a járművek jelentős része elektromos hajtású: trolik, villamosok, a fővárosi metrók, a villamosított vonalakon közlekedő vonatok.
A helyzetet jól szemlélteti a legnagyobb budapesti közlekedési vállalat, a BKV helyzete: Az első féléves tény adatok szerint a BKV energia költségei a 2021. I. féléves tény adatokhoz képest a duplájára emelkedtek – közölte a vállalat a hvg.hu-val. Az egyes energiahordozók ára eltérően változott az elmúlt évhez képest,
a legnagyobb mértékben a villamos áram egységára növekedett (+ 136 százalék),
de a szintén igen nagy volument kitevő gázolaj egységára is 65 százalékkal emelkedett – írták.
A BKV autóbuszai kizárólag a telephelyeken elhelyezett töltőállomásokon tankolnak. Kiemelt nagyfelhasználóként mindig egyedi áron vásárolják az üzemanyagot, hosszú távra kötött szerződés alapján, amely tartalmazza, hogy a Mol az üzemanyagot a nagykereskedelmi árhoz kötötten mozgó áron szállítja, amely akár hetente többször is változik – teszi hozzá a fővárosi önkormányzat.
A Volánnál sem lehet valami rózsás a helyzet – a cég nem válaszolt a hvg.hu megkeresésére –, az országos helyközi busztársaság (amely egyébként a fővárosban is szolgáltat a BKK megrendelésére) üzemanyagfogyasztása többszöröse a BKV-énak. 2021-ben a Volánnál mintegy 38 milliárd forint ment el üzemanyagra, miközben a BKV-nál 9 milliárd. Egyébként mindkét összeg jóval nagyobb, mint a megelőző évi költség, pedig az üzemanyagok ára csak tavaly ősszel lódult meg.
A MÁV Startnál szintén hatalmas összegekről, és hatalmas kiadásnövekedésekről van szó. A vállalat tavalyi beszámolójában azt írta, az energiaárak év végi - vagyis 2021 végi, és azóta a helyzet csak rosszabb lett – ugrásszerű növekedése jelentősen hatott az éves gazdálkodásra. A vontatásra fordított energia költsége a 2020-as bázisnál 7,5 milliárd forinttal volt magasabb, amelyből a vontatási villamos energia költség 35,4 százalékkal (+5,6 milliárd forint), míg a vontatási üzemanyag költség 36,6 százalék kal (+1,9 milliárd forint) nőtt az előző évhez képest.
A kormány nem ad elég pénzt
A BKV-ra visszatérve, 2020-ban a cég 6,6 milliárdos veszteséggel zárt, 2021-ben már 13,3 milliárd forintossal. Az elszálló energiaköltségek mellett az idei év is biztosan vaskosan veszteséges lesz, az üzleti terv 26 milliárdos mínusszal kalkulál. A fővárosi tömegközlekedés régi – és egyre súlyosabb – problémája, hogy a kormány nem hajlandó beletenni a szükséges finanszírozást.
A kormány a költségvetésből évi 12 milliárd forintot ad a teljes fővárosi közösségi közlekedés támogatására – ez az összeg évek óta változatlan, és jelen állás szerint lassan a BKV üzemanyagköltségét sem fedezi.
Plusz a kormány kompenzációt ad a kedvezményes áron utazók után, ezt már az előző főpolgármester, Tarlós István is kevesellte. A kormányzati támogatás semmilyen módon nem veszi figyelembe a tömegközlekedés üzemeltetési költségeinek változását. És egyébként a beruházási igényeket, és azok költségvonzatát sem.
Az önkormányzat pedig nem, vagy legalábbis alig képes finanszírozni a tömegközlekedést, pedig az államnál egy nagyságrenddel több pénzt, 120 milliárd forintot tesz bele. Technikailag a fővárosi tömegközlekedés szervezője a BKK, ez rendeli meg a szolgáltatásokat a közlekedési cégektől. Ezek közt a legnagyobb az önkormányzati BKV, buszos szolgáltatást nyújt még az Arriva és a Volán. A HÉV-ágazat kiszervezése óta – ez Tarlós István „eredménye” volt, aki több pénzt ugyan nem kapott, de lepasszolhatta a HÉV-eket – azok a MÁV-hoz tartoznak, a főváros fizet a városhatáron belüli szolgáltatásért.
A pénzügyi racionalitás szempontjából egyelőre nem látható, hogy hogyan fejezzük be a 2022-es évet, de nem fordulhat elő, hogy vonalakat szüntetünk meg, hiszen közösségi szolgáltatásokról van szó, amelyekre az embereknek szükségük van – hangsúlyozza a fővárosi önkormányzat.
Állítólag az agglomerációs közlekedése fejlesztése cél
A járatmegszűntetésekkel, járatritkításokkal értelemszerűen lehetne spórolni az energiaköltségeken, ám ez a szolgáltatás színvonalának romlásával járna. Ez persze nem csak a fővárosi tömegközlekedésre igaz, hanem általában. Miközben a cél éppen a közösségi közlekedés minél vonzóbbá tétele lenne, hiszen sokkal környezetkímélőbb utazási forma, mint az egyéni autózás.
E tekintetben a kormány enyhén szólva kétarcú politikát folytat. Az állami MÁV – bár ott is vannak komoly problémák – az elmúlt években jelentős fejlődésen esett át, különösen, ami a járműpark megújítását illeti. A kormány különös hangsúlyt fektet az agglomerációs közlekedésre – vagy legalábbis ez az ígéret – Vitézy Dávid még az azóta megszüntetett Budapesti Fejlesztési Központ vezetőjeként arról beszélt, az a cél, hogy minden kötött pályás agglomerációs megállóból 20 percenként induljon járat.
Eközben a kormány a fővárosi közösségi közlekedést anyagilag kivérezteti, a városvezetést lépten-nyomon „autósüldözéssel” vádolja, a társadalom autós részének pedig a hatósági áras üzemanyag formájában juttat támogatásokat – bár ez utóbbi jó eséllyel választási intézkedésnek indult, amibe a kormány politikailag beleragadt, így most kénytelen reszelgetni.
Nem tudni, fenntartható-e az ársapka
A közösségi közlekedés fejlesztése, vagy legalább a minél jobb működés mihamarabbi biztosítása már csak azért is sürgető feladat lenne, mert nem látszik, meddig tartható még fenn az üzemanyagok hatósági ársapkája. Sőt jelen állás szerint reális esély van rá, hogy üzemanyaghiány alakuljon ki. Ettől tartanak a független benzinkutak, és ilyesmiről beszélt Hernádi Zsolt Mol-vezér – igaz, még az előtt, hogy a kormány kitiltotta a cégautókat az ársapka alól. A fenyegető hiány oka egyrészt maga az ársapka, ami egyrészt pörgeti a fogyasztást. Másrészt a nagykereskedelmi hatósági ár ellehetetleníti az importot: az importőr bolond lenne Magyarországra behozni az üzemanyagot, hogy itt nemhogy a szomszédos országokhoz képest alacsonyabb áron, de akár a beszerzési ár alatt értékesítse.
Egyre reménytelenebb, hogy októberig az üzemanyagokon maradhat az ársapka
Dübörög a fogyasztásunk, miközben a régió három jelentős olajfinomítója áll - egy tervezetten, kettő pedig baleset miatt. Az import jelenthetne megváltást, az azonban idehaza a nagykereskedelmi hatósági árazás miatt márciusban gyakorlatilag megszűnt, és a külföldi cégek továbbra sem érdekeltek az üzemanyag-behozatal újraélesztésében.
A fenyegető hiány másik oka, hogy a Mol százhalombattai finomítóját részben le kellett állítani karbantartás miatt. A finomító épphogy képes fedezni az ország szükségleteit – teljes kapacitáson. Kiesését a kormány a stratégiai üzemanyagkészlet egy részének felszabadításával igyekszik áthidalni, és közben reménykedik, hogy a karbantartás nem tart tovább a tervezettnél, nem lesz fennakadás a finomító újraindításával, és egyáltalán: nem lesz semmi gond semmivel.
Ha a kormány kénytelen lenne levenni az ársapkát, akkor vélhetően jelentősen megnőne a közösségi közlekedésre háruló utasforgalom. Ugyan az üzemanyagfogyasztás historikusan lassan alkalmazkodik az árváltozásokhoz, egy drasztikus drágulás (ha most vasárnap tartanák a hatósági ár kivezetését, az egy 50 százalék körüli instant áremeléssel érne fel) vélhetően visszavetné az autóhasználatot. Különösen most, mikor az infláció egyre csak gyorsul, az élelmiszereké pedig már meghaladta a 20 - egyes számítások szerint a 30 - százalékot.
Ha a kormány támogatni akar, tehetné célzottan és arányosan
Egyébként nem csak az kevéssé érthető, miért a lakossági autóhasználatot támogatja a kormány a közösségi közlekedés helyett. A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületéhez (MKFE) nem érkezett olyan visszajelzés, hogy fuvarozók ne tudtak volna tankolni kiskereskedelmi benzinkúton, és olyan sem, hogy a belső kutat használó telephelyeken gond lett volna az ellátással – mondja a hvg.hu-nak Árvay Tivadar, az MKFE kommunikációs menedzsere. Legalábbis azóta nem, hogy a kormány szigorította az ársapkás üzemanyag hozzáférhetőségét, kitiltva a teher- és a külföldi járműveket, a teherjárműveket pedig a nagynyomású kutakra terelte. Az ársapka bevezetésekor valóban voltak zavarok a telephelyi belső kutak ellátásában is – ezekben az esetekben
a fuvarozó vállalkozások nem igazán tehettek semmit, az üzemanyagkereskedők ugyanis megalapozottan hivatkoztak vis maior helyzetre.
Ha igaz, amiről a kis benzinkutak tulajdonosai és Hernádi Zsolt Mol-vezér beszélnek, és valóban fenyegető közelségbe került a gázolajhiány, akkor különösen indokolt lenne az ársapka-szabályok további felülvizsgálata – mondja Árvay Tivadar. Ahogy már a gyakorlatban bebizonyosodott, a kedvezményezettek körének szűkítése alkalmas a hiányjelenségek kezelésére, ezen az úton lenne érdemes tovább haladni. A fuvarozók nem értik, hogy miért éppen a taxisok tankolhatnak továbbra is kedvezményes áron – a kormány érve szerint azért, mert számukra az egyetlen és elengedhetetlen energiaforrás az üzemanyag, ám ez a fuvarozókra is igaz.
Az is érthető, hogy a kormány az üzemanyagokon keresztül támogatni kívánja a mezőgazdaságot, ám a mostani rendszer visszaélésekre ad lehetőséget. A mezőgazdasági erőgépbe, traktorba tankolt kedvezményes árú üzemanyagot le lehet fejteni és át lehet tölteni más, kedvezményes üzemanyagra nem jogosult gépbe vagy járműbe. Az MKFE szerint a támogatási rendszert meg kellene fordítani, át kellene állni utólagos támogatásra, a taxisokat, mezőgazdasági termelőket utólag, a felhasználási jogosultságot és az ahhoz rendelhető üzemanyag mennyiséget ellenőrizve kellene dotálni.
Emelni kell a fuvardíjakat
A fuvarozók nem csak a fél év alatt mintegy kétszeresére drágult gázolaj miatt vannak nehéz helyzetben. Az energiaárak jelentősen emelkedtek, emiatt minden költségük drasztikusan megnőtt. Költségesebbé vált a telephelyek üzemeltetése, megnőttek a szervizköltségek (hiszen a szervizek üzemeltetési költségei is megnőttek, így árat emeltek), drágábbá váltak az alkatrészek stb. További jelentős tétel a fuvarozók költségein belül munkabérek. Mivel jelentős sofőrhiány van, a béreket muszáj emelni. S rövidesen újabb, a fuvarozásban meghatározó költségelem fog jelentősen drágulni: a kormány 2021-től bevezette az útdíjak inflációkövető emelését, 2023-ban az idei augusztusi infláció mértékével fognak nőni a díjak – figyelmeztet Árvay Tivadar. Az infláció pedig egyre gyorsul, júniusban 11,7 százalékos volt, augusztusban ennél biztosan magasabb lesz.
Mivel a fuvarozók költségei nőnek, kénytelenek emelni a fuvardíjakon. A nagyobb vállalkozások esetleg képesek ideiglenesen benyelni a veszteséges működést, hátha a költségszintek lejjebb mennek. A szektor jelentős részét alkotó kis- és mikrovállalkozásoknak azonban nincsenek tartalékaik. Az elmúlt 2-3 évben 10-15 százalékos fuvardíjemelés történt, ez átment a megrendelői oldalon, noha a fuvarozók legalább 20 százalékos díjemelést tartottak szükségesnek. Ám
az elmúlt évben olyan mértékű volt a költségek növekedése, hogy még egyszer ekkora emelésre lenne szükség,
hogy a fuvarozók ki tudják gazdálkodni a ráfordításaikat. A fuvardíjak emelését el lehet odázni, de nem érdemes, a túlfeszített húr elpattanhat, senkinek sem érdeke, hogy az ellátási lánc úgy összeomoljon, mint tavaly ősszel az Egyesült Királyságban. Ráadásul a fokozatos, kisebb díjemelések minden szereplő számára fájdalommentesebben tolerálhatóak, mint egy nagy emelés. Ahogy az a rezsicsökkentés csökkentése kapcsán most jól látható – mondja Árvay Tivadar.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
