Céges bankkártyák – Hogyan osszunk?
Folyamatosan bővül a céges bankkártyapiac. A kínálaton egyre inkább látszik, hogy a neobankok megjelenése versenyre készteti a hagyományos bankokat is.
Korábban a kormány azzal érvelt az autópályák 35 éves koncesszióba adása mellett, hogy szinte minden kockázat a koncesszorra hárul. Egy fű alatt, kétes indokkal végrehajtott szerződésmódosítás épp a kockázatokat hárítja el a Mészáros Lőrinc és Szíjj László érdekeltségében álló koncessziós társaság feje fölül. Egyes munkák nem teljesítése nem jár a teljes szerződés elbukásával. Mentesítő körülmény, ha csak drágán lehet finanszírozást szerezni. És jöhetnek a koncesszióba a magyar biztosítók – Mészáros Lőrincnek épp van biztosítója. Is.
„Az elhúzódó háború okozta előre nem látható hátrányos következmények” miatt spórolni kell az állami kiadásokon idén és jövőre, a kormány ezért módosította a gyorsforgalmi utak fejlesztésére és 35 évig tartó üzemeltetésére kötött koncessziós szerződést – jelentette be a kabinet. A koncessziót egy Mészáros Lőrinchez és Szíjj Lászlóhoz köthető magántőkealapok alkotta konzorcium nyerte el.
A bejelentés némiképp meglepő, 2021-ben az állami koncessziókért felelős miniszter, Rogán Antal épp azzal érvelt a koncessziós konstrukció mellett, hogy az mennyire előnyös az államnak: a koncesszornak – akkor még csak sejteni lehetett, hogy ez a Mészáros-kör lesz – az első tíz évben jelentős karbantartásokat és fejlesztéseket kell elvégeznie, amelyeket a magyar állam nem tudna finanszírozni, uniós pénzeket pedig már nem lehetne rájuk szerezni. Egyszerűen fogalmazva
a koncesszor a kezdeti, jelentős tőkeberuházást igénylő fejlesztéseket mintegy megelőlegezi, aztán cserébe 25 évig szedi az állami díjakat a hálózat üzemeltetéséért.
Sőt voltaképpen – Rogán szerint – az állam saját magának előlegezi meg a beruházások költségét, mivel az államkasszába befolyó útdíjak a teljes 35 éven keresztül finanszírozni fogják a koncesszornak fizetendő díjakat. Avagy a 2030-as, 2040-es, 2050-es években befolyó útdíjakból valósulhatnak meg a 2030-as évek fejlesztései.
Az állam spórol
A módosítás bejelentésével kapásból kiderült, hogy a fenti érvelés nem volt igaz, hiszen ezek szerint az államnak még így is keletkeznek költségei. Amelyeket most épp nem tud vállalni. A módosítást lényegében csak az M1-es autópálya háromsávúsításának kétéves csúsztatását jelenti – mondta az RTL Híradónak Szimicsku László, a koncessziós társaság (az MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra-fejlesztő Zrt.) kommunikációs vezetője.
Az állam azért tud spórolni, mert csak később kell kifizetnie a bővítéshez szükséges földterület-kisajátításokat, illetve kapcsolódó beruházásokat. Emlékeztetőül: az állam csak a gyorsforgalmi úthálózatot adta koncesszióba, az alacsonyabb rendű utak fejlesztését, karbantartását és üzemeltetését nem. Ennek – eddig figyelmen kívül hagyott – következménye, hogy hiába épít a koncesszor a maga költségére új sávokat egy autópályához, sőt új utakat, a kapcsolódó alacsonyabb rendű utakat az államnak kell átépítenie/megépítenie, hogy a fejlesztésnek legyen bármi értelme.
A spórolás érthető, a költségvetés pocsék helyzetben van, de azért kevéssé tűnik reálisnak, hogy az M1-es bővítéséhez kapcsolódó kisajátításokon maximum pár milliárd forintnál többet lehetne megtakarítani. Kérdeztük a koncesszióért felelős közlekedési minisztériumot, mekkora összegről lehet szó, ha válaszolnak, közzétesszük.
Szimicsku azt hangoztatta, hogy a módosítás csak egy kétéves csúsztatást jelent, amúgy a lényegi paraméterek változatlanok.
A módosítás a 35 éves időtávot és az összértéket nem érinti. 538 kilométernyi utat fognak „szintre hozni” (vagyis rendbetenni), 10 év a fejlesztési időszak. 272 kilométer új utat építenek, 273 kilométeren sávbővítés történik. Annyi történt, hogy „ami idén kezdődött volna, az az állam kérésére átütemezésre került” (ez csak az M1-es sávbővítése), legkésőbb 2025 szeptemberéig kell elkezdeni a fejlesztést, de addig is lesznek az autópályán nagyfelületű karbantartások, javítások.
Egy pár nappal az aláírás előtt megjelent kormányrendeletre hivatkozva
A kormányzati közlemény és Szimicsku László enyhén szólva nem fejtették ki az igazság minden részletét, a szerződésmódosítás ugyanis sokkal, de sokkal jelentősebb az M1-es bővítésének kétéves csúsztatásánál. A közbeszerzési rendszerbe föltöltött dokumentum indoklásokkal, aláírásokkal együtt 62 oldal hosszú – összehasonlításképpen az eredeti szerződés mellékletek nélkül 211 oldal.
A módosítást április 13-án írták alá. A dátum egyrészt azért fontos, mert a kormány csak május 8-án számolt be róla egy szűkszavú, a részleteket teljes egészében elhallgató közleményben. Illetve ekkor töltötték fel a dokumentumot a közbeszerzési rendszerbe, és ekkor jelent meg a módosításról szóló hirdetmény az uniós közbeszerzés értesítőben.
Másrészt a módosítás indoklása szerint arra elsősorban egy kormányrendelet miatt van szükség. A rendeletben
a kormány a veszélyhelyzetre hivatkozva kötelezővé tette az állami közszolgáltatások biztosítását, a közfeladatok ellátását, akár a vonatkozó megállapodás módosítása útján.
Márpedig az úthálózat üzemeltetése állami feladat, a kötelezettség pedig a koncesszióval együtt a koncesszorra szállt. Aki alatt egyébként a módosítás értelmében már nem a Mészáros-Szíjj-féle magántőkalap-konzorciumot kell érteni, hanem az általuk létrehozott koncessziós társaságot, az MKIF-t.
A rendeletet április 4-én hirdették ki, másnap lépett hatályba. Teljesen kizárt, hogy a szerződésmódosítást bő egy hét alatt a felek le tudták volna tárgyalni – ellenben nem kizárt, hogy a kormányrendeletre csak és kizárólag azért volt szükség, hogy legyen jogalapja, vagy legalábbis erősebb jogalapja a koncessziós szerződés módosításának.
Ez már csak formailag egy szerződés, valójában sok
A módosítás által bevezetett legfontosabb szerződéses intézmény ugyanis a „részleges meghiúsulás”. Erre az indoklás szerint azért van szükség, hogy ha akár az állam, akár az MKIF hibájából valamely teljesítés meghiúsulna, akkor ne kelljen felbontani az egész koncessziós szerződést – így biztosítva az útüzemeltetési közszolgáltatás fenntartását.
Mondhatni, hogy ez a változás az államnak kedvez: ha mondjuk 2025-ben sem sikerül megszerezni és átadni az M1-es bővítéséhez szükséges földterületeket, akkor az M1-es bővítése ugrik a projektlistáról, de amúgy az MKIF megcsinálja a többi beruházást, folytatja az üzemeltetést. Ugyanakkor ez persze fordítva is működik,
ha az MKIF nem csinálja meg mondjuk az M1-es bővítését, nem bukja az egész koncessziós szerződést.
Ez megint csak homlokegyenest ellent mond a koncessziós konstrukció rogáni magyarázatának. A propagandaminiszter annak idején lelkesen magyarázta, hogy a konstrukció azért remek, mert szinte minden kockázatot a koncesszor visel. Most már akkor mégsem, előfordulhat, hogy az MKIF nem végez el bizonyos munkákat, mégsem bukja a szerződést. Persze ilyen esetekre vannak beépített retorziók, beleértve a kötbérezést, de a teljes szerződés elvesztésének réme elhárult Mészárosék feje fölül.
Ha nincs pénz, nincs út
Sőt, ami azt illeti a módosítás jelentős „finanszírozási mentesítő eseményeket” vezet be az új útépítésekre és a sávbővítésekre, amelyek bekövetkezése mentesíthet egyes munkák szerződés szerinti teljesítése alól. Ezek:
Az első pillanattól fogva nyilvánvaló volt, hogy a 35 éves koncesszió első tíz évében megvalósítandó rengeteg fejlesztés komoly pénzügyi kockázatot hordoz. Több ezer milliárd forintot még Mészáros Lőinc sem tud előhúzni a farzsebéből vagy a nemrégire sikeresen összekalapált MBH Bankból. Ez a kockázat is – hangoztatta Rogán Antal – a koncesszort terheli. Most már akkor mégsem, hiszen ha valamely munka mögé nem sikerül összehozni a finanszírozást, lehet mentesítő körülményre hivatkozni.
Ami a felsorolt körülményeket illeti,
a finanszírozási környezet máris jelentősen le van romolva,
a bankközi kamatlábak az egekben vannak. A 20 éves BIRS (éven túli bankközi kamatláb) mostanában 8 százalék körül mozog – még 2022 elején is csak 4-5 százalék volt.
A magyar államadósság besorolásának „jelentős negatív változása”, vagyis az ország nagy hitelminősítők általi leminősítése reális kilátás. A hitelminősítők máris rossz szemmel nézik a kormány ad hoc, piacellenes gazdaságpolitikáját (ld. különadók és árstopok). Ahogy említettük, az államháztartás pocsék helyzetben van, márpedig az unió újra életbe fogja léptetni azt a szabályt, hogy az éves hiány nem haladhatja meg a GDP 3 százalékát. Ha ezt a kormány nem tudja teljesíteni, akkor
az Európai Bizottság túlzottdeficit-eljárást indíthat, aminek egyenes következménye lenne a magyar államadósság leminősítése. Méghozzá a bóvliba
(a befektetésre nem ajánlott kategóriába), a hitelminősítőknél az ország ugyanis csak egy szinttel a bóvli fölött áll.
A szerződésmódosítás bevezeti az „elhúzódó finanszírozási esemény” fogalmát is: ha a fentiek közül valamelyik legalább másfél évig áll fönn. Ebben az esetben bármelyik fél, tehát az állam és a koncesszor is jogosult felmondani a koncessziós szerződést.
Jöhetnek a „magyar” biztosítók
Ha már a finanszírozási kérdéseknél tartunk, a módosítás értelmében immár magyar biztosítók is részt vehetnek a koncesszióban minősített pénzügyi intézményként.
Feltételezni sem merjük, hogy külföldi biztosítók vonakodnának belépni a kiváló magyar koncessziós konstrukcióba, és az új szabály attól is nyilván teljesen független, hogy az utóbbi időben a magyar állam és a NER nagyvállalkozói erősen nyomulnak a biztosítási piacon. A magyar állam 2022 végén megvásárolta a Magyar Posta Biztosító, valamint a Magyar Posta Életbiztosító többségi részesedését a korábbi német tulajdonostól. A tranzakció előtt Kovács Zsolt gazdaságfejlesztési miniszteri biztos egy interjúban emlékeztette a piacot Orbán Viktor kormányfő tavalyi ukázára: a biztosítási szektor is tartozzék azon stratégiai ágazatok közé, amelyekben legalább 50 százalékos a nemzeti tulajdon.
Idén januárban pedig Keszthelyi Erik 51 százalékos és Mészáros Lőrinc 49 százalékos tulajdonosi részvételével Felcsúton létrejött a Magyar Biztosítóholding Zrt.
Folyamatosan bővül a céges bankkártyapiac. A kínálaton egyre inkább látszik, hogy a neobankok megjelenése versenyre készteti a hagyományos bankokat is.
A cégértékelés egy bonyolult, összetett folyamat. Vannak azonban széles körben elfogadott értékelési módszerek, amelyek erre alkalmazhatók.
Lassan valóban eljön az ideje annak, hogy a cégvezetők mérlegeljék, mit kezdjenek az MI kínálta lehetőségekkel.
Költséghatékony és magas minőségű szolgáltatások érhetők el, akár a teljes munkavállalói körre, akár csak a kulcspozícióban lévő alkalmazottakra.
Élhetnek-e együtt valaha az izraeliek és a palesztinok? Mit gondol egy izraeli katona arról, akik nem akarják a gázai háborút? Földes András izraeli videóriportja erre is rákérdez, és azt is megmutatja, hogy milyen háború zajlik maguk az izraeliek között.
A több mint félmillió gépelt oldalnyi szöveg az Arcanum sajtóadatbázisában is megjelent.
Az ukrán dróntámadások pedig az orosz polgárok türelmét is tesztelik.
Azt nem tudtuk meg, hogy ki, hol és mikor jelenti be az eredményt.
Hideg ételre lehet majd költeni az utalványt, pénzre nem váltható át.