A Caterpillar 797 már önmagában is lélegzetelállító jármű, a 700 tonnás szörnyeteget ugyanis egy 3550 lóerős, 24-hengeres motor mozgatja, amely közel 70 km/h-s sebességre tudja felgyorsítani a munkagépek királyát. Egy fordulóban akár 240 tonna rakományt is képes megmozgatni, nem véletlen, hogy a nagy kapacitású bányákban eőszeretettel alkalmazzák.

Az óriásdömper egy nagyobb terepjáró mellett: 700 tonna, 3550 lóerő © AP

Az MSNBC értesülései szerint az óriás-dömpert a Pentagon védelmi fejlesztéseivel megbízott ügynökség, a DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) által étere hívott Urban Challenge részeként robotizálják. Az elmúlt években rendszeresen megrendezték ezt a megmérettetést, amelyen különböző egyetemek és kutatóintézetek csapatai indultak. A feladatuk az volt, hogy olyan autót tervezzenek, amely külső emberi segítség nélkül, önállóan képes elnavigálni egy adott célpontig. A Caterpillar 797-et most a versenyen szerzett tanulságokat felhasználva látják el vezérlőszoftverrel és az irányítást végző robotokkal.

„Az önálló járművek technológiája egyelőre még gyerekcipőben jár” – nyilatkozta az MSNBC-nek Tony Stentz, a Carnegie Mellon University (CMU) professzora. Stentz arra számít, hogy ez a terület az előttünk álló 5-10 évben robbanásszerű fejlődésen megy keresztül, s a bányaiparon túl több területen is megjelenhetnek az önjáró gépkocsik, amelyek végül a fogyasztói piacra is eljuthatnak.

A Caterpillar járművei bár a világ legnagyobb robotizált haszonjárművei lesznek, nem lehetnek az elsők ezen a téren. A munkagépeket gyártó japán Komatsu már üzemeltet automata teherautókat a chilei Gaby bányában. A Rio Tinto brit-ausztrál bányaipari vállalat pedig nemrégiben jelentette be, hogy november végéig teljes mértékben automatizálja az auztrál Pilbara vasérc-bányatelepét.

A Caterpillar 797-eseket számtalan apró eszközzel szerelik fel, hogy biztonságosan tudjanak közlekedni. GPS-vevők folyamatosan figyelik a teherautók helyzetét és irányát, miközben lézeres érzékelők a jármű előtti útszakaszt vizsgálják nagyobb akadályokért. Egy videó-elemző rendszer pedig eldönti, hogy az adott objektum veszélyt jelent-e vagy sem. Ezeket az információkat egy szoftver dolgozza fel, amely ezután kiadja az utasítást a robotsofőrnek, hogy kikerülje-e az akadályt és ha igen, mekkora távolságot tartson tőle.

A vezérlőprogram eredeti változatát a CMU diákjai és tanárai fejlesztették ki a DARPA Urban Challenge-hez, s úgy írták meg, hogy a robotizált jármű szenzoraival és mesterséges intelligánciájának segítségével képes legyen navigálni a városi környezetben található akadályok között. A programot némileg át kell majd alakítani, hogy a bányák világában is használható legyen, erről azonban Stentz professzor nem árult el további részleteket.

A teljesen automatizált óriás szállítójárművektől azt remélik, hogy csökkentik a karbantartási költségeket, miközben növelik a termelékenységet. Stentz szerint akár durván 100 százalékos termelési növekedést is jelenthet, ha a teherautók kapacitását teljes mértékben kihasználva azok egy hét minden napján 24 órában dolgoznak a bányában.

„A bányákban rengeteg veszély leselkedik a munkásokra, így elkerülhetővé válik számtalan baleset és tragédia a robot-sofőrök alkalmazásával” – tette hozzá Mark Campbell aki a Cornell University színeiben indult a DARPA Urban Challenge-en. „Én személy szerint azt gondolom, hogy ez jó ötlet, a bányászoknak ugyanis sokszor kell rossz látási körülmények között dolgoznia, a rossz megvilágítás, a szálló por, vagy éppen a köd miatt, ezek pedig mind-mind olyan tényezők, amelyek nagyon veszélyessé teszik a közlekedést a bánya területén.

Bár a terepviszonyok változatosabbak egy bányában, mint egy városi környezetben, a kutatóknak mégis könnyebb dolga van a vezérlőszoftvert illetően, mint az Urban Challenge idején.

Ennek ellenére nem valószínű, hogy a városi forgalomban megjelennének az automatizált járművek. Az ehhez szükséges technológia részei – például az automata parkolórendszerek, tolatóradarok – már ma is elérhetőek egyes sorozatgyártású járművekben, azonban a további komponensek árának még esnie kell, a technológiának fejlődnie kell (például a szenzorok érzékenységét illetően), s a sofőröknek is meg kell majd tanulnia megbízni az önműködő gépkocsikban.

Az autózás szerelmeseinek tehát egyelőre nincs mitől tartania, Campbell szerint ugyanis a szenzorok eleinte csak többletinformációval látják majd el a sofőrt, akinek továbbra is a kezében marad az irányítás, de legalábbis a döntés lehetősége.