9,95 milliárd eurónak megfelelő összeget költöttek Magyarországon a vasúti infrastruktúra korszerűsítésére 1995 és 2021 között, feleannyit sem, mint amennyi pénzt – 22,9 milliárd eurót – a közútfejlesztésre fordítottak – számolt a Greenpeace. Ez mai árfolyamra átváltva annyit jelent, hogy évente átlagban 141 milliárd forintot költöttek a vasútra, 325 milliárdot a közútra.

A közútfejlesztésnél ennek meg is van az eredménye: míg 1995-ben csak 335 kilométernyi autópálya volt az országban, most már 1774. A vasúthálózat eközben 7988-ról 7588 kilométerre csökkent, de ennél is nagyobb a visszaesés, ha úgy nézzük, hogy a személyszállításban mekkora a visszaesés: 1200 kilométer hosszan közel 40 vasútvonalat és több mint 300 állomást, illetve megállóhelyet iktattak ki a személyszállításból.

Azt pedig ezek a számok nem is mutatják, csak a jelentés szöveges része tér ki rá, hogy sok helyen, ahol van személyszállítás a vasúton, olyan rossz a menetrend, hogy az szinte autóba kényszeríti az embereket.

Fülke: A MÁV 2010 óta nincs rajta a kormány problématérképén

Miért kellett tíz vasútvonalat bezárni? Meddig bírja a MÁV járműparkja az erőn felüli teljesítményt? Miért csak látványpolitikát folytatott a Fidesz a vasúton? Lesz-e valaha repülőalternatíva a vonat nemzetközi szinten? Közéleti podcastunkban utánajártunk, honnan erednek a MÁV problémái és mit okoz az életképes vasút hiánya a magyar társadalomban.

Az, hogy többet költenek a kormányok a közútra, mint a vasútra, nem csak magyar jelenség, de nálunk az arány azért kiugró. Az EU-ban, valamint Norvégiában, Svájcban és Nagy-Britanniában 1995 óta 930 milliárd eurót szántak a vasúti közlekedés fejlesztésére, 1500 milliárdot a közutakra. Így az európai autópályák hossza 60 százalékkal, nagyjából 30 ezer kilométerrel bővült 1995 óta, a vasúthálózat pedig 6,5 százalékkal csökkent.