Több oka is volt annak, hogy elkezdtek csuklós busz építésével kísérletezni Budapesten 1960-ban. Akkor volt hét éve, hogy leállították a metróépítést, a trolihálózat építése nem a kívánt mértékben haladt, és a villamosok is nagyon öregek voltak már. Egyre súlyosabb problémákkal küszködött a budapesti tömegközlekedés, mert a buszokkal is baj volt.

A régi Ikarusokhoz hiába csatoltak a forgalmas vonalakon pótkocsit, ez a belvárosi közlekedésre teljesen alkalmatlannak bizonyult. Ennek ellenére 1964-ig jártak a harmonikatoldású matuzsálemek.

Más országokban már az 1920-as évektől tervezgették csuklós buszok építését. Németországban a Mercedes kísérletezett vele, de nem állították forgalomba. A második ilyen járművet a tengerentúlon rakták össze 1946-ban. A 18 méter hosszú, háromtengelyes, távolsági busz a Kaiser Los Altos-i üzemében épült. Végül négy készült ebből a típusból, mind a Los Angeles és San Francisco közötti vonalon vittek az utasokat. Ezeken légkondicionáló és WC is volt.

Budapesten az Ikarusnál kiröhögték a csuklós buszok ötletét, a Gyömrői úti FAÜ-gépgyárban végül három fiatalember mégis megkapta azt a feladatot, hogy próbáljanak összerakni egy ilyen járművet.

Rózsa László műszaki vezetőnek, Lassú Gábor üzemvezetőnek és az alig 25 éves Színi Béla mérnöknek pár hónap alatt kellett elkészíteniük az első csuklóst. 1960 tavaszán láttak munkához, és a nagy októberi szocialista forradalom dicsőségére, november 5-én állt forgalomba az 1-es busz vonalán az új jármű. 35 ezer kilométert futott különösebb hiba nélkül – olvasható a cikkben.

Különleges volt ez a jármű: egy Ikarus 60-ast és a Tr 5-öst „fektettek össze”, csatolóként pedig közéjük rakták a Vörös Csillag Traktorgyár dömpereiben alkalmazott „golyóskoszorús zsámolyt”. A busz a mai Combino villamosok harmadának hosszát érte el, 16 méteres volt, és akár 130 ember is felfért rá.

Az Ikarus később a fanyalgás ellenére megkezdte a csuklós buszok sorozatgyártását.