© Autómenedzser

Bár a sajtóanyag szerint a nagytestű vadállat 100 kilométerenként mindössze 11,3 liter átlagos üzemanyag-fogyasztást produkál, a közel egyórás tesztelés során ennek majdnem a dupláját, 19,2 litert mértünk országúti, majd autópályás fogócskázás során, majd off-road üzemmódban. Normális használatban talán el lehet érni a 10-12 literes átlagot, ám ezzel az orgánummal nem lehet normálisan közlekedni. Olyan fenségesen hörög a 12 henger, hogy hiába volt az autóban minőségi, 14 hangszórós, kétmilliós Bang&Olufsen hangrendszer, lekapcsoltam, az ablakokat leengedtem és hallgattam, ahogyan morajlik a tengernyi erő. Még egy benzines V8-asnál is ércesebb a hatliteres hangja, sok kollégának egyenesen hangosnak tűnt a műsor, én ismételten befizettem erre a szentségtörésre, hadd zengjen a német és a győri autóipar remeke.

© Autómenedzser

A világ első, sorozatgyártású személyautóba szerelt V12-es dízelmotorja 5,5 másodperc alatt katapultálja az Audi Q7-est álló helyzetből 100 kilométer/órás tempóra. A gyorsításnak 250 kilométer/óránál az elektronika szab határt, a német autópályán ezen pillanatok alatt túltettük magunkat (technikai részletek a második oldalon).

Kifejezetten sportos futóművével, átdolgozott karosszériájával és exkluzív felszereltségével az Audi Q7 V12 TDI quattro a nagyteljesítményű SUV-modellek csúcsát képviseli. Kifejlesztése és gyártása az Audi 100 százalékos tulajdonú leányvállalata, a quattro GmbH nevéhez fűződik. Az autó várhatóan 2009 januárjában érkezik Magyarországra, hazai ára még nem ismert, Németországban 130 ezer euróért kínálják.

© Autómenedzser

500 lóerős teljesítményével és 1000 newtonméter forgatónyomatékával félelmetes ellenfél, könnyebb terep meg sem kottyan neki, igaz, a sportfutómű és a 20-as peres gumikkal felruházott alukerekek nem sziklamászáshoz valók. De nincs az a nyaraló Zebegényben, ahová ne menne fel, időjárástól függetlenül, hisz legnagyobb szabad hasmagassága 240 milliméter, összkerékhajtása állandó. A felszereltség parádés, még a tetőkárpit is alcantara.

© Autómenedzser

A győri üzemben készülő, új 12 hengeres TDI az Audi korszerű, eddig a 6- és 8-hengeres konstrukciókra korlátozódó V-dízelmotorjainak családjába tartozik, amelynek tagjai egységesen 90 milliméter hengertávolsággal készülnek. A hengerszög a megszokott 90 helyett ezúttal csak 60 fok, ami a V12-es számára abszolút ideális módon, eleve megelőzi a szabad erők és nyomatékok ébredését. A V12 TDI 5934 köbcentimétere a 83,0 milliméter átmérőjű hengerfuratokból és a 91,4 milliméteres lökethosszból, azaz a hathengeres 3.0 TDI konstrukcióéval megegyező méretekből adódik. Összesen 684 milliméteres hosszúságával a 12 hengeres dízel valóban kompaktnak hat, s mindössze 166 milliméterrel hosszabb a V8-as TDI konstrukciónál. Ez a méret alapvető fontosságúnak számított az új aggregát Audi Q7 motorterébe építésekor.

A V12 TDI forgattyúháza vermikuláris (átmeneti) grafitos öntöttvasból készül. E GJV-450 jelzésű high-tech anyagfajta már a V6-os és a V8-as TDI konstrukciójában is megjelent. A szabadalmaztatott öntési eljárással készülő GJV-450 a hagyományos szürkeöntvénynél 40 százalékkal szilárdabb, és 100 százalékkal jobban ellenáll a fárasztó igénybevételeknek. A tervezők így mérsékelhették az öntvény falvastagságait, a hagyományos szürkeöntvénnyel szemben 15 százalékos tömegcsökkenést érve el. A króm-molibdén acélötvözetből kovácsolt főtengelyt igen magas szilárdságú, gömbgrafitos öntöttvasból készült főcsapágytartóba ágyazták. A kovácsolt hajtókarok töréssel osztott konstrukciók, a dugattyúk alumíniumból készülnek.

Mindkét hengerfej egyenként három-három fő darabból áll. A szívó- és kipufogó-csatornákat magában foglaló alsó rész nagy szilárdságú és különösen könnyű alumíniumötvözetből, alacsony nyomású kokillaöntési eljárással készül, s hűtővíz-csatornák tagolják. A kenőolajat vezető felső darabot nagynyomású öntési technológiával gyártják. A hengerfej tetején helyezkedik el a merevítő létraváz, amelyben a két vezérműtengely csapágyai ülnek. Az összesen négy vezérműtengely csekély súrlódású görgős szelepemelők segítségével működteti a szelepeket, a sűrítési arány 16,0:1.

© Autómenedzser

Amint az Audi V-motorjaiban immár szokásos, a karbantartásmentes lánchajtás helytakarékos módon, a motor hátsó oldalán működik. A V12-TDI esetében azonban a tervezők továbbfejlesztett elrendezést alkalmaztak: a főtengely lánckerekéről egy köztes fogaskerék kap hajtást, amelyről a vezérműtengelyeket két Simplex-lánc hajtja meg. A két további lánc az olajszivattyú és a common-rail befecskendezés két magasnyomású szivattyújának hajtásáért felelős. E megoldás a V12 TDI fontos fejlesztései közé tartozik.

A common-rail rendszer részét képező két magasnyomású, kétdugattyús befecskendezőszivattyú szintén teljes egészében új fejlesztésű, s a tároló csövekben (rails) az eddigi 1800 helyett immár 2000 bar üzemi nyomást állítanak elő. A nyolclyukú, egyenként csupán 0,12 milliméter átmérőjű furatokkal ellátott fúvókával működő piezo-befecskendezőket is alaposan átdolgozták. Az égésterekben a magas nyomásnak köszönhetően optimális porlasztási kép alakítható ki, az égésfolyamat ennek megfelelően gyorsabban, egyenletesebben, így akusztikailag is kedvezőbb módon zajlik. A hatékonyabb égés pedig magasabb teljesítményszint mellett mérsékelt üzemanyag-fogyasztást és károsanyag-képződést eredményez.

Az úgynevezett soros befecskendező-elemek (inline injector) jelen generációjának működése a piezo-jelenségen alapul: a piezo-kristályok kiterjedése elektromos feszültség hatására ezredmásodpercek alatt kismértékben megnövekszik. E tágulás a V12-TDI befecskendezőiben – ahol mindegyikben több mint 300 piezo-lapocska alkotta kötegeket alkalmaznak – közvetlenül (inline) adódik át a porlasztócsúcs tűszelepére. A kapcsolás folyamata csupán néhány ezredmásodpercet igényel – összehasonlításképpen: egy szempillantás időtartama mintegy 100 ezredmásodperc.

A munkaütemenkénti befecskendezések száma pedig a V12 TDI piezo-technikája révén széles tartományon változtatható, s akár az ötöt is elérheti. A főadag mellett elő- és utóbefecskendezések is megoldhatók. Az egy-két előzetes befecskendezés akusztikailag „lágyítja” az égésfolyamatot, amely minden terhelési és fordulatszám-tartományon jól hallható. A kései utólagos adagok pedig a kipufogógázok hőmérsékletének növelését szolgálják, így a szériakivitelhez tartozó két részecskeszűrő az összegyűlt korom elégetésével egyszerűen regenerálható.

Versenyautókban is bizonyított ez a motor © audi.hu

A V-alakban álló hengerek külső oldalain összesen két turbófeltöltő dolgozik, amelyek egy-egy hengersort látnak el összesűrített levegővel. Terelőlapátjaik állítható geometriájának köszönhetően a kipufogógázok teljes tömegárama mindenkor a turbinakerekekre vezethető, a feltöltők így már az alacsony fordulatszám-tartományokon is érzékenyen reagálnak és magas hatásfokkal működnek.

A két turbófeltöltő egyaránt 2,7 bar abszolút töltőnyomás felépítésére alkalmas. Az összesűrített levegő hőmérsékletének mérsékléséről két nagyméretű töltőlevegő-hűtő gondoskodik, így növelve a töltési fokot, s ezzel az égésfolyamathoz rendelkezésre álló oxigén mennyiségét. A V12 TDI szívórendszere kettős vezetésű, hengersoronként egy-egy levegőszűrő, ezek mögött pedig egy-egy légtömeg-mérő dolgozik.

A motor szabályzását a két rendkívül gyors, úr-szolga (master-slave) konfigurációban dolgozó elektronikus egység látja el. A hatliteres aggregát a beszívott levegő jellegmezős szabályzás szerinti örvénykeltési (perdítési) megoldását a V6-os és V8-as TDI testvéreitől vette át. A hengerek előtt elektromos működtetésű örvénylés-szabályzó fojtószelepek nyitnak illetve zárnak, a kedvező kipufogógáz-emissziós értékek és magas teljesítmény szempontjából mindenkor optimális perdületet biztosítva a levegő számára.

A kipufogórendszer ugyancsak kettős vezetésű, az Audi mérnökei a hatékony kipufogógáz-visszavezetésre is nagy hangsúlyt helyeztek. A rendszer a nitrogén-oxidok emissziójának mérséklése érdekében, részterhelés üzemállapotokban a kipufogógázok akár 50 százalékát is visszatáplálhatja a szívócsatornába. A hengersorok közötti térbe helyezett, kifejezetten nagyra méretezett visszavezető berendezésbe egy vizes hőcserélőt is iktattak, amely jellegmezős szabályzás alapján csökkenti a gázok hőmérsékletét.

368 kW (500 LE) maximális teljesítményével e dízel aggregát 62,0 kW (84,3 LE) literteljesítményt produkál, ami már-már a sportmotorok világát idézi. Még impozánsabb azonban maximális forgatónyomatéka: a V12 TDI 1750 és 3000 percenkénti fordulatszám között folyamatosan 1000 newtonmétert kínál, ami literenként 168 newtonmétert jelent.

B. Cs.

Autómenedzser