További képek a galériában. Kattintson!

am

A budaörsi telepről fehér, szürke és fekete GT-R farkasok szúrós tekinteteinek kereszttüzéből szabadítottam ki a 370Z-t. És amikor végre beülhettem, már el is felejtettem a nagyobbik testvért, amit valószínűleg sosem fogok kipróbálni (a Nissan legalábbis nem ad nekem).

Aki eddig a Nissan GT-R után vágyakozott, jobban teszi, ha kezét egy másik bilibe lógatja, a 370Z közelebbi álom, pár év múlva használtan, brit importból akár négy millióért is megkaphatjuk. Újonnan sem túl drága, árában is veri a Porschét, 331 lóerővel 13,95 milliótól vihető, de legjobban felszerelt változata sem több 16,325 millió forintnál. Ennyi pénzért nem kapunk hasonló kvalitású sportkocsit, csak a Z-t meg a Lotus Elise-t.

Már a 350Z is megmozgatta a fantáziámat, a Tokio Driftben is bizonyított. A motor ahhoz képest nem sokban, de sok lóerőben változott, a tengelytáv rövidebb, az autó izmosabb lett, igazi vérpezsdítő sportkocsi. 65 millimétert csíptek le a hosszából, 35 milliméterrel szélesebb az elődjénél.

Komoly kihívás a 370Z-t vezetni, súlyosbító, az életet veszélyeztető tényezők az őszi időjárás, a kopott nyári gumik és az érezhetően fogyó fékbetétek. De sebaj, mindent túl lehet élni egyszer. Nekem is sikerült. Félelmetes és egyedi érzés, ahogy felbőg a 3,7 literes vas, kapaszkodnak a lovak és vehemens fenékrázással megindul a szörnyeteg. Nagy gázzal nem jutunk messze, annyira kopottak voltak a sportos gumik (Brigestone Potenza, elöl 245/40 R19, hátul 275/35 R19), hogy rögtön a tízedik méter végén beránt az ESP és nagy zakatolással egyenesbe hozza a verdát. Sajnos, az autót előttem próbálók félreértették a feladatot, a 370Z tesztje helyett gumit teszteltek. Annyira sikeresen, hogy elfogyott a futófelület.

További képek a galériában.

am

A beltér egyszerű és igazán sportos, a kormány csak magasságában állítható, a kapcsolók kézre állnak, az elektromos mozgatású ülés kapcsolói szokatlanul a belső oldalon találhatók. Ha bármi kiesik a zsebünkből, bajos kiszedni az ülés alól, az én mobilom már ez első beszálláskor eltűnt, szerencsére volt Bluetooth, így tudtam telefonálni a kocsiból.

A be- és kiszállás kíméletlen az olyan dagikkal, mint én - egy ilyen kocsiért bármennyit lefogynék – a kilátás drasztikusan korlátozott, hátra konkrétan semmit sem látunk. Abban bízhatunk, hogy amint kitoljuk a farunkat az útra, az arra közlekedők megállnak és elengednek, csakhogy lássák a legendát, hallják élőben megszólalását. Tolatóradar nem is rendelhető.

Egy-egy tempósabb megindulásnál nem csak a nehézségi gyorsulás ver hátba, de az a gondolat is, hogy netán ez lesz az utolsó teszt, fejfámon csak annyi áll majd: vezette a 370Z-t, vagy egyszerűen csak Z. Már a 0-ról 40 kilométer/órára történő gyorsítás mennyei, milyen lehet a negyedmérföldes sprint…

Bíró Milán

am

Hathengeres V blokkja 60 fokban döntött, 3696 köbcenti a lökettérfogata, 366 Nm a maximális forgatónyomatéka. A 370Z nulláról százra automatikus váltóvak 5,6 másodperc alatt gyorsul, a 10. másodpercen éri el a 140-et, a 200 kilométer/órás sebességhez 21 másodpercre van szüksége. Hétfokozatú automatikus váltóját fordulatszám szinkronizálás szabályzóval is ellátták (kézi módban). Végsebessége 250 kilométer/óra, a negyedmérföldes sprintet 13,9 másodperc alatt teljesíti, a végén 166-nal repeszt.

Szinte a malomkerék méretű hátsó kerekeken ülünk, így átérezzük a forgalom és az út minden zaját. Nagyon hangos a menetzaj, sokszor még a Bose hifi sem képes tompítani. Szerelmet vallani, lelkizni nem ebben az autóban fogunk, de veszekedésre sem alkalmas, ugyanis összeszűkül benne az idő, meg amúgy is vezetni kell, nem egykezes.

Első látásra nem derül ki, de kétszemélyes a kocsi, a csomagtartó pedig csak dísz, a hatalmas fedél alatt korlátozott lehetősége várnak, a hasznos űrt kitölti alulról a futómű, a hajtás és a kerék. Egy laptop táska elfér az ülések mögött. A 235 literes csomagtér ugyanakkor elegendő egy csonka család (a feleségek otthon maradtak) négynapos kiruccanásához. Persze a rollert, a karton söröket és a töltött káposztát a barátom vitte a Roomsterrel. A hátsó szélvédőt is magába foglaló fedél nyitása nehézkes.

További képek a galériában. Kattintson!

am

Négydugattyús fékei 14 hüvelykes tárcsákba harapnak, a már eléggé elhasznált betétek ellenére acélosan fogtak, egy kiskutya élete száradt volna a lelkemen, ha nem elég hatásosak. Futóműve büntet, kőkemény, kormányt szorítani kell, erősen hajlamos az alukormányzottságra, igényli az apró korrekciókat.

Zavaró az elektrokróm tükrök hiánya, igaz, ha nem esőben húztam volna le Miskolcra a slick gumikkal, nem ért volna utol egy halandó sem, nemhogy transzporterek és kamionok. Annyi jó volt ebben a handicapben, hogy nem éreztem magam örökös célpontnak, nem kellett minden jöttmentet nagy gázzal és csikorgó gumikkal faképnél hagyni, csak visszafogottan, kis gázzal aláztam. Ideális sebessége 170 kilométer/óra, ez még vállalható, nem túl hangos, ugyanakkor élvezetesen ordít és persze szabálytalan. Innen egy apró gáz a 200, egy apró fék a 130.

Szinte hihetetlen, hogy több mint 600 kilométeres hatótávot értem el a 370Z-vel, 16,7 literes átlagfogyasztással vettem át, 10,5 literrel adtam le. Nem ezt terveztem, de legalább szabályosan, megfontoltan közlekedtem. Városban nem jártam, csak autópályán és országúton. 

Néhány konkurens 300 lóerő körül

Biró Csongor

További képek a galériában. Kattintson!