A pezsgő fejlesztési kedvet jelzi, hogy a Volkswagen minap közölte: piacérett az Up kisautó elektromos változata, hatótávolsága már 150 kilométer, s lítium-ionos akkumulátorai akár egy óra alatt is 80 százalékban feltölthetők. A kétkerekűiről ismert osztrák KTM motorkerékpárgyár ugyancsak minap, a tokiói motorkiállításon mutatta be az E-Speed névre keresztelt elektromos sportrobogójának tanulmánytervét. És ott van a BMW már nagy garral beharangozott zéró emissziós elektromosa, a pehelykönnyű, szénszálas karosszériájú, városi használatra szánt i3-as kisautó is, amelyről ugyancsak bejelentették: az év végén dobják piacra, de már most felvesznek rá rendelést.

A piacon elérhető alternatív modellválasztékot szemügyre véve azonban az is megállapítható, hogy az európaiak egyelőre a hibrid-technikát részesítik előnyben. Ezen belül főként a méregdrága, nagy limuzinokat és a böhömnyi luxusterepjárókat hibridizálják. Szállítóik is inkább a prémiumgyártókból kerülnek ki, jóllehet a Peugeot-Citroen vagy a VW is kínál ilyen erőforrásokat. A magyarázat abban rejlik, hogy az új hajtástechnika fejlesztési költségeit a luxusjárgányok amúgy is magas áraiban könnyen lehet érvényesíteni, másrészt a hibrid energiatakarékos, „zöld imidzsét” remekül össze lehet párosítani a luxusautók izmos teljesítményével. A reklámszövegekben rendre visszatérő fordulat, hogy V8-asok teljesítményét kínálják négyhengeres fogyasztással. Ez kétségkívül igaz lehet, de az ilyen hibrid minden, csak nem zöld.

Porsche

Itt van például a piacon csak nyáron megjelenő vadonatúj Porsche Panamera plug in, vagyis a konnektorról is feltölthető hibrid. Az átdolgozott utcai sportkocsi 3 literes V6-os benzines turbómotorja mellé egy 95 lóerős villanymotor is bedolgozik, így összteljesítménye 416 lóerő. A brutális erő eredményeként a négyajtós Panamera végsebessége 270 kilométer közelében jár óránként, a 100 kilométeres felgyorsuláshoz pedig 5,5 másodpercre van szükség. Ha hihetünk a megadott gyári adatoknak, a fogyasztás alig haladja meg a száz kilométerre számolt 3 litert, a kocsi tisztán villamos üzemben – maximum 133 kilométeres sebességgel – elporoszkál 20-35 kilométeres távolságra, a lemerült telepek feltöltéséhez pedig négy óra szükségeltetik. Mindazonáltal a konkurencia sem kutya.

Az Audi Q5 SUV, valamint az A6 és az A8 limók hibridváltozataiban a 211 lóerős kétliteres TFSI turbómotort egy 54 lóerős villamos gép segíti. A hajtásrendszer összteljesítménye 245 lóerő, a maximális nyomaték 480 Nm, a csomagtérben megbújó lítium-ion telepek teljesítménye 1,3 kWh óra. Így az óránkénti 100 kilométeres sebesség eléréshez alig több mint 7 másodpercre van szükség, az átlagfogyasztás 6,2 liter száz kilométerenként. Ezzel ellentétben a Mercedes az egyetlen olyan prémiummárka, amely dízellel kínálja hibridjeit. A tavaly piacra dobott E 300 BlueTec Hybrid típusban a 2,1 literes lóerős dízelt egy 20 kw-os elektromotorral házasítottak össze. A csillagos márka azt állítja, hogy a jármű alig fogyaszt többet 4 liternél száz kilométeren, a károsanyag-kibocsátás pedig kilométerenként számolva 109 gramm. A gyártók azt is előszeretettel felemlegetik, hogy a száguldás mellett hibridjeik tisztán elektromos hajtással is képesek haladni.

Ez azonban inkább csak vevőfogó húzás: a hibrid E-osztály egy kilométert képes legyűrni 35 km/óra sebesség mellett, a BMW Active Hybrid 5-öse, vagy az Audi hibrid A6-osa ugyancsak szerény sebesség mellett, emissziómentesen 3, illetve 4 kilométer megtételére képes. Létezik még egy másik, tisztán elektromos hajtás, az úgynevezett vitorlázás is: ebben az esetben, általában 160 km/óra alatt, folyamatos tempónál a belső égésű motor lekapcsol, a sebességet az elektromotor tartja, egészen az akkumulátor lemerüléséig.

Mercedes-Benz

Voltaképpen az alternatív járműhajtásokkal az a gond, hogy a hatótávolságot és a teljesítményt tekintve még nem igazán veszik fel a versenyt a hagyományos robbanómotorokkal. Egész egyszerűen azért, mivel még a legkorszerűbbnek tartott lítium-ionos akkuk tárolókapacitása kevés a megszokott mobilitáshoz, nem is részletezve a jövő energiaforrásnak tartott hidrogén és tüzelőanyag-cellás hajtásrendszer megoldatlanságait. Ebben a helyzetben az autógyártók közbülső megoldásokkal, többek között a hatótáv-növelő (range extender) technikával is próbálkoznak. Ennek jegyében az Audi az A1-es kisautó egyik elektromos változatában az 50 kilométer megtételére képes villanymotor mellé még beépítettek egy mindössze 245 köbcentis, 20 lóerős Wankel motort. Ebben az esetben a már megboldogult NSU márka régi-jó öröksége, a Wankel már nem vesz részt közvetlenül a járműhajtásban, csupán generátorként a lemerült aksi feltöltésére szolgál, ezáltal az A1 hatótávolságát 200 kilométerrel meghosszabbítja.

Az Audi A1 e-tron még csak tanulmány, de elvét tekintve ugyanaz, mint a korábban piacra került Chevrolet Volt/Opel Ampera, amely tisztán elektromos hajtással 40-80 kilométert tud megtenni. Amikor elfogy a villanyos szufla, nem kell aggódni, a kocsi nem hagyja a fogalom kellős közepén vezetőjét: időben üzembe lép az 1,4 literes motorral szerelt áramgenerátor, az tölti a telepeket, s 500 kilométerre növeli a technikailag egymással hajszálra megegyező Volt-Ampera páros hatótávolságát. A bökkenő csupán annyi, hogy a jövőbe mutató Opel range extender ára 42 900 eurótól startol. Így kérdés, vajon az autósok hajlandók-e adni érte ennyit, még ha környezettudatosak is, s nem kell fizetni regisztrációs adót.