Persze mondhatni, ebben a kategóriában a luxus kötelező kűr. Csak mutatóba: a szattyánbarna, napabőrrel bevont fotelülések, a műszerfali nemesfa-betétek, vagy a diszkrét belső (hangulat)világítás mind olyan hívság, amely a tömegautókhoz szokott szemnek ámulatra méltó flanc. Itt azonban minden kényelmi felszerelés tényleg gombnyomásra működik. Az ajtócsapkodás felesleges, elegendő csak behajtani, utána magától behúzódik. Még a hátsó ablakok napfényvédő rolói is gombnyomásra járnak, s ha mindkét kezünk tele van csomaggal, nem kell azokat feltétlenül letenni: a csomagtartó fedele hátul, kicsit az alváz alá irányítva, láblengetésre magától kinyílik.

BMW

Ám az igazi, innovatív bravúr a hajtáslánc, mindenekelőtt a háromliteres, „triturbó”, hathengeres dízelmotor, amely 381 lóerős, csúcsnyomatéka 740 Nm. A szikár műszaki adatok aligha tudják érzékeltetni a vezetői élményt. A 12 hengeresek teljesítményével vetekedő négykerekű erőmű – mintha kifutó pályáról startoló repülőgépben ülnénk – halk motormorajjal, alig 5 másodperc alatt gyorsítja fel a két tonnás monstrumot, a három turbófeltöltő minden fordulattartományban agilisan tartja a kocsit. Ebben nem kis szerepet játszik a nyolcfokozatú automata ZF váltó is, amely mint egy trolibuszban, a legkisebb akadozás nélkül, villámgyorsan váltogatja a sebességfokozatokat.

Gyári adatok szerint a böhömnyi 7-es végsebessége leszabályozva 250 kilométer óránként, de ilyen tempó legfeljebb a német autópályákon jöhet szóba. Ennél talán praktikusabb szempont, hogy ebben a modellben is benne van a BMW xDrive fantázianevű összkerékhajtása, amely az elektronikus Dynamic Drive technikával együtt, még a csúszós-havas pályán, hirtelen manőver közben is cövekszerűen úton tart. Mindennek fényében az sem semmi, hogy a böhömnyi verda – vezetési stílustól függően – száz kilométeren megelégszik 7-11 liter gázolajjal, jóllehet aki erre a családi ház árával vetekedő BMW vásárlására vetemedik, annak bizonyára nem kulcskérdés az alacsony üzemanyag-fogyasztás.

BMW

Az élvezetes – pontosabban a biztonságos – vezetést még csak tovább fokozza a seregnyi elektronikus felszerelés. A holttérfigyelő, a sávváltásra megrezgő kormány mellett az adaptív tempomat is remek autós jószág. Országúton, előre beállított sebesség mellett, még akkor sem kell a fékpedálra lépni, ha előttünk lassúbb jármű halad. Annak közelébe érve a kocsi magától lefékez, sőt ha kell, meg is áll, majd előzéskor, akár gázpedálozás nélkül, visszaáll a beállított sebességre. A head up display néven ismert kütyü már megjelent néhány olcsóbb tömegautóban is, de a BMW-é a sebesség mellett, színesen a vezető szeme elé vetíti a közlekedési táblákat és a tempomat adatait is.

A vezetőülés melletti pulton lehet nyomogatni az üzemválasztó gombokat, amelyekkel a futómű feszességét és a motor vehemenciáját lehet állítani. A takarékos eco pro állásban gyári adat szerint akár 20 százalékkal is visszafogható a fogyasztás, a fő hangsúly az energia-visszatáplálásra helyeződik. A comfort + esetében a hetes már-már ringatódzik, a kétfajta sportállásban viszont a futómű bekeményít, a motor „felbőszül”.

A Formula 1 érzetet fokozza, hogy ilyen állásváltásnál a színes tft monitorra emlékeztető műszerfal is átváltozik: a comfortban látható négy kerek óra sport változatban vöröses háttérrel versenyautós grafikába megy át, s többek között rikítóan nagy számokkal mutatja a tényleges sebességet. Külön fejezet a ledes világítástechnika. Túl a vakítás nélküli fényszórókon az éjjellátó infravörös hőkamera még ködös időben is észreveszi az úton csellengő gyalogosokat, a kacsázó kerékpárokat, majd külön szúrófénnyel világítja meg őket a sofőr számára.

BMW

Miközben a kátyús pesti utakat zökkenők nélkül kivasalom, s a külvilágot kizárva koncertteremben érezhetem magam a potom 1,63 millió forintos Bang&Olufsen rádióval (amelynek mellékesen központi hangsugárzója minden indítás után rafináltam kiemelkedik a műszerfal tetejéből) Anisits Ferenc neve jár az eszemben. Az itthon méltatlanul mellőzött hazánkfia nevéhez fűződik a sportos dízelmotor kifejlesztése. Ő az a konstruktőr, aki Rudolf Diesel nyomdokain haladva, még a nyolcvanas években, a kerregő, lomha gázolajos aggregátot megújította: dinamikus, de egyúttal takarékos öngyújtóst varázsolt belőle. Anisits doktor munkássága nélkül ez a mostani, három turbóval megvadított csúcsdízel sem jöhetett volna létre.

És hogy mi jöhet még? Ahogy lenni szokott, a verseny megy tovább. A Merci már nem győzi hajtogatni, hogy a rövidesen piacra kerülő új S Osztály még jobb, übereli a bajor rivális hetesét.