A téli gumicsere csak a legfontosabb minimum a hideg idő beálltakor. Mindeközben néhány alapvető fontosságú, magát a biztonságos vezetést lehetővé tevő alapszabállyal is törődnünk kellene, amelyek nem csak a téli autózást teszik biztonságosabbá.

Ilyen az ülés beállítása, a csomagok elhelyezése, egy vészfékezés végrehajtása vagy egy biztonságos kikerülés. Ezeket vettük át a zsámbéki drivingcamp Hungary vezető instruktorával Albert Péterrel.

Fekve, távol és veszélyesen – alapok az ülésben

Mindenekelőtt érdemes az ülésbeállítást a magasság beállításával kezdeni – tanácsolja Albert Péter –, ha a végére hagyjuk, akkor elállítjuk lényegében az odáig beállított összes értéket. A fejtetőnk távolságát a tetőkárpittól magasságunk ugyan elsődlegesen meghatározza majd, de törekedni kell, hogy négyujjnyi távolság legyen lehetőség szerint a tetőkárpittól.

A pedáloktól való távolság beállításánál az alapszabály, mivel egy vészfékezéskor teljes erővel beleugrunk a kuplungba és a fékpedálba (tehát mindkettőbe egyszerre!) a combunk alja nem feszülhet az ülőlapnak, hiszen akkor nem tudunk megfelelő erőt kifejteni. Ez nagyjából 20 fokos térdhajlítást feltételez teljesen kinyomott kuplungpedálnál. Ráadásul így nem is törjük el a mereven kinyújtott térdünket egy balesetben.

drivingcamp

A háttámla beállításánál a két vállunknak bele kell feszülnie az ülésbe, miközben az előre nyújtott karunkkal, a csuklónknak kell a kormánykerék tetejét elérnie. A kormányt pedig 3 óra – 9 óra magasságában kell fogni. (Elég csak azt kipróbálni mekkorát tudunk így átfogás nélkül fordítani a kormányon, szemben a klasszikus 10 óra 10 perces kormányfogással.)

Sokan elhanyagolják a fejtámla beállítását, pedig annak teteje nagyjából egyvonalban kell legyen, a fejtetőnkkel, hogy ne nyakcsigolyánkat törje el a helytelenül beállított támla – hangsúlyozza végezetül az ülésbeálítás kapcsán Albert Péter.

Mint a napokban közzétett felmérés is mutatja és a drivingcamp Hungary vezető instruktora is állította, a sofőrök 95 százaléka nem tud vészfékezni, nem tudja, hogy valósággal rá kell rúgni a fékpedállra és rajta állni, amíg meg nem állunk. Bár a vészfék-asszisztenssel felszerelt autók valamennyit javítanak a helyzeten, de itt is kell egy minimális idő, mire felépül a teljes fékhatás.  Azoknál a kocsiknál, amelyekben nincs ilyen rendszer nagyjából 0,2 másodpercben nincs teljes fékhatás. Fontos mozzanat a vészfékezésnél, hogy a felsőtestet nem szabad a karunkat kifeszítve ellen tartanunk, mert akkor nem tudunk kormányozni.

Megjegyzendő, hogy mivel sokan használnak tempomatot egy vészfékezési helyzetnél plusz két tized másodperccel számolhatunk 50-nél, mire a teljes rendszert aktíváljuk, ami három métert jelen. Ezért olyan szituációkban, amelynél a tempomat használata mellett bármilyen módon előfordulhat, hogy fékeznünk kell, tegyük a lábunkat a fékpedálra, úgy, hogy arra még nem fejtünk ki erőt. A tempomat kényelmi eszköz. 130-nál már hét méterrel lesz hosszabb a fékutunk, egy teherautónyi távot veszíthetünk, ha nem vagyunk felkészültek.

drivingcamp

A vészfékezés mellett, vagy azt közvetlenül kísérő fontos mozdulat a kikerülési manőver is. Amely, elsőre sokak számára furcsán hangzik, de mindig három manőverből kell, hogy álljon. (pl. balrakormányzás, majd jobbra-kormányzás és végül kiigazítás, hogy egyenesbe kerüljön az autó.) Csúszós úton persze mindenből sokkal több helyre és időre lesz szükségünk – jegyzi meg a téli útviszonyok kapcsán a vezető instruktor. A tapadásvesztés veszélye ráadásul ilyenkor fokozottan fennáll.

Vészfékezésnél lehetőség szerint azonos időben történjen meg a fék és kuplungpedál kinyomása – hangsúlyozzák minden gyakorlatkor az instruktorok. Ha nem nyomjuk ki a kuplungot a fékpedál mellé, akkor lefullad a kocsi, és egy ilyen helyzetben nyilván nem cél, hogy időt veszítsünk azzal, hogy nem tudunk kvázi „menekülni”. Ráadásul ilyenkor lekapcsolhat a kormányszervo illetve a szervofék is, amelyek hiánya miatt még nehezebb lesz tovább manőverezni.

Nem óv meg mindentől az összkerékhajtás

A drivingcamp Hungary által tartott vezetési tréningeken ráadásul olyan közlekedési helyzeteket gyakorolhatunk, amelyekre máshogy készülni lehetetlen. Az összes gyakorlat közül a rántópad, amely leginkább szembesíti az autóvezetőket saját és autóik képességeivel. A feladatban nagyjából 40-50 kilométer per órás sebességgel érkezve a rántja meg a kocsi hátsótengelyénél az autót a szerkezet, majd ugyanekkor egy csúszós műgyanta pályára érkezve kezd sodródni a kocsit. Nagyjából olyan helyzetnek foghatjuk fel, mintha oldalról belénk jönnének, vagy egy jégborda kidobná az autó farát a haladási sávjából  és valamelyest hasonlatos lehet egy nagy sebességnél történt hátsó gumidefekthez is – mondta el Albert Péter.

drivingcamp

Általában a rántást követő 0,4-0,5 másodperc után képes valaki egyáltalán reagálni a történésekre. Ilyenkor a legfontosabb, hogy jó irányba kormányozzunk, vagyis ellenkormányozzunk. Ami elsőre ellentmondásnak tűnik, hiszen ha jobbra kicsúszik a kocsi fara, akkor „ellenkormányzásként” szintén jobbra kell minél gyorsabban, tekerni a kormányt.

Elvileg amilyen szögben kitört a kocsi fara, az első kormányzott kerekeknek is olyan szögben kellene minél hamarabb állniuk. A neheze részben ott következik, hogy ha ezt az első megcsúszást kivédtük, amikor jön vissza a kocsi fara, ugyan ilyen gyorsan kellene a másik irányt is felvenni a kormánnyal. Mivel ezt már a legtöbb autós nem tudja követni, az autópálya-balesetek esetében a harmadik korrekciónál szokták elveszteni végleg az uralmat a kocsi felett.

Szintén fontos eloszlatandó tévhit, hogy összkerék-hajtású autókkal nem csak elindulni, de megállni is könnyebb. Ez egyetlen szempontból és nem meghatározóan igaz, a motorfékhatást valóban jobban adja le az összkerékhajtású autó, de a tapadásvesztés ellen, és ezt követően ez sem óv meg.

Télen persze igazán gondban a hátsókerék-hajtású autókkal járók lesznek. A hátsókerekes túlkormányzottá válik. Inkább kanyarodásnál számít. A mai hátsókerekes autók esetében szerencsére az elektronikai rendszerek nagyon megkönnyítik a használatukat, de egy bizonyos határon túl a fizika törvényeit ezek sem képesek felül írni. Túlkormányzottá válásnál, amikor a kocsi feneke kezdi megelőzni a kocsit akkor egy első kerék hajtású autónál finom gázadás még sok esetben javíthatja is, míg egy hátsókerekesnél ezzel csak tovább rontjuk a helyzetünket.