A Volkswagen, szemben más márkákkal, - a Renault a Zoe-val, vagy a Nissan a Leaffel - azt az utat választotta, hogy inkább létező modelljébe épít elektromotort és nem egy teljesen új típust hoz létre. Eleve, némi késéssel jött el az elektromos korszak a wolfsburgiaknál, viszont úgy tűnik kiforrott és ütőképes konnektoros hibrid, illetve tisztán elektromos autókkal jelentkeznek. Az általunk is kipróbált és valóban magasra értékelt Audi A3 e-tron nagyon meggyőző, vagy az e-Golf, amelyet szintén többségében dicséret ért. Az e-up! szintén remek kisautó, mégsem lesz olyan sikeres, mint a másik két példa.

Nyolcmillió egyszáz-negyvenhétezer forint. Ennyibe kerül ugyanis az VW e-up!. Egész egyszerűen nincs olyan, a bolygónkat fenyegető veszély, ami elfogadhatóvá tenné ezt az összeget. A filléres üzemeltetés mellett is 10 év előnye van árban a benzinmotoros testvérnek.

Az e-up!-ot elvileg 4,32 forintos kilométerenkénti költséggel tudjuk hajtani 37 forintos óránkénti árú, közületi nappali árammal és 11,7 kWh/100 kilométeres fogyasztással számolva. Az 1.0 literes benzines VW-up!, 420 forintos naftával, 6 literes fogyasztással 25,2 forintból megy el egy kilométert. Ugyanannyit futva - évi 16 000 km-t -, egy évtized mire egálba kerül az elektromos kicsike, a 3,5 millió forintos árú benzines testvérrel, ha csak az "üzemanyag-költségen" behozható előnnyel számolunk. (Persze a képlet ennél sokkal összetettebb is lehet, az amortizáció, a szervizköltség, netán a tervezett, az elektromos autók ingyenes parkolása miatt.)

Képgaléria.

D.P.

Ha túl tudjuk tenni magunkat a fentieken, egy valóban rendkívül praktikus, szórakoztató, technológiailag előremutató kisautóval lesz dolgunk. Az autózás az e-up!-pal pontosan ugyanazokat a látványos előnyöket kínálja, mint a többi elektromos autó. Azt, az elképesztően nyugodt atmoszférát, ami egy zaj nélküli autóban van, azt a fürgeséget, ami konstans módon bármilyen helyzetben rendelkezésre áll, valamint azt a megnyugtató tudatot, hogy egy füstös városban, ahol jól tudjuk, így is úgy is, a dugóban kell majd ücsörögnünk, legalább nem szennyezzük tovább a környezetünket.

A külsejét kicsit technósították LED-ekkel, kapott egy kék hátterű Volkswagen-emblémát és a hátuljára egy „e-up!” feliratot. Az orrát, a küszöbeit és alját is átdolgozták. Az utastér hangulatát szintén kék díszvarrásokkal és világosszürke üléskárpitokkal dobták fel és látványos a hófehér lakkozott műanyag borítás a műszerfalon. Persze a műszeregységen is tetten érhető, hogy nem robbanómotor hajtja. A baloldali műszer egy töltésjelző, középen helyezték el a sebességmérőt, jobbra tőle pedig a hagyományos benzinmutató címkéjét cserélték ki egy akkumulátor jelre.

A kocsiban, amelyet már tavaly bemutatták, egy 60 kW/82 lóerős szinkron elektromotor dolgozik, amelynek 210 newtonméteres forgatónyomatéka folyamatosan rendelkezésre áll. Mindez, olyan járulékos előnyökkel, minthogy bármilyen mai, 2.0 literes turbófeltöltésű autóval tartja lépést lámpától, lámpáig. A 100-as tempót ugyan 14 másodperc alatt éri el az apróság, de az első 50-100 méteren autó legyen, amelyik tartja vele a lépést. Az 1185 kilogramm saját tömegű kocsiban egyébként 230 kilo plusz terhet jelent a 18,7kWh-s lítium-ion akkucsomag, amelyet a padlólemezbe rejtettek. Mindezzel együtt az e-up!, alig 285 kilóval nehezebb a normál háromhengeres up!-nál.

Az e-up-ot háromféleképpen lehet tölteni. Az úgynevezett CCS (Combined Charging System) rendszer révén egyaránt bírja a váltó- és egyenáramú töltést. Az otthoni hálózatról nagyjából 6-8 óra, az otthonra kapható gyorstöltővel kevesebb mint 6 óra, míg töltőállomáson,  egyenáramú gyorstöltővel, akár fél óra alatt is fel lehet 80 százalékra tölteni. Sajnos a töltőpontokkal meggyűlne a baja nálunk. A budapesti három helyszín közül, az Istenhegyi úton lévő töltőállomás csatlakozására például rá sem megy a VW-féle csatlakozó. Ugyanakkor a márka importőre azt ígéri, saját telephelyén épít egy töltőpontot, ahol lehet majd használni a gyorstöltőt.

D.P.

Ugyanakkor egyelőre nehéz pillanatokra is elfelejtkezni az elektromos autók legnagyobb kihívásáról, a hatótávról. Az e-up! esetében 160 kilométert ad meg a gyártó, ami nem is hangzik rosszul. Mégis folyamatosan kalkulációt igényel, hol is lehet az a pont, ahonnan már biztosan vissza kell fordulnunk, vagy áramforrást kell keresni. Folyamatosan változik ugyanis a pillanatnyi hatótáv, kiszámíthatatlan módón csökken, máskor növekszik, nehéz meghatározni meddig is megy el tulajdonképpen a kocsi. Ebben sok segítséget nem tud adni a navigáció sem, amely paradox módon jelöli a benzinkutakat, de, hogy töltő pontok hol lennének azt nem.

Elismerésre méltó mindemellett a hajtás finomsága, ahogyan a kis elektromos up!-ban a nagy varázslat, vagyis az energiavisszanyerés (rekuperáció) megindul. Volt szerencsénk a BMW i3-at és az Audi A3 e-tront is vezetni és mindkettőben határozottan megszokást igényel, ahogyan a felengedett „gázpedálra” reagál a kocsi. A bajorok autója kifejezetten nagyot torpan ilyenkor, és az Audié sem olyan finom átmenetű, mint a „fapados” e-up!-é.

A rekuperáció ereje ráadásul ebben növelhető is a váltókar átbillentésével. Három fokozatban állítható, amely olyan, mintha a motorfék erejét növelnénk vagy csökkentenénk. A hármas szinten olyan erős a generátor fékezőhatása, mintha komolyabban rálépnénk a fékpedálra. Ezt meredek lejtőn érdemben ki is lehet használni, vagy nagyobb sebességről kanyar előtti lassításra használni, ami azonnal meg is látszik a visszatöltésen. A rendszer hatótávját még Eco és Eco+ módokkal is lehet finomhangolni, amelyek érezhetően csökkentik a maximális motorteljesítményt, ezzel párhuzamossan viszont növelik a megtehető távolságot. Nagyjából plusz 20-30 kilométert lehet nyerni igazán takarékos módban.
Megjegyzendő, ha már fogyasztás, akkor a villanyautók közt is kell ebben sorrendnek lennie és e szerint a VW e-up! a legtakarékosabb elektromos autó jelenleg a piacon. 

Mindenesetre a VW e-up! csillagászati árával, egyelőre fel sem kerül a hazai forgalmazó listájára, ám, ha valaki nagyon ragaszkodik hozzá, akkor azért megoldják a beszerzését.