Amikor a BMW 2009-ben előállt a Vision Efficient Dynamics tanulmányautóval, mint a fenntartható fejlődés jegyében született környezetbarát sportkocsi előfutárával, mindenki elismerően biccentett, majd legbelül elkönyvelte egy látványos kiállítási tárgynak, amiből úgysem valósul semmi. Két évre rá azonban ismét jelentkeztek a németek a továbbfejlesztett verzióval, immáron i8 Concept néven, amit merészen a sorozatgyártás előtti utolsó fázisként mutattak be.

Szinte már ez is sokkolóan hatott, de az igazán nagy durranás újabb két év elteltével érkezett, ugyanis a 2013-as Frankfurti Autószalon nyitónapján begördült a színpadra a szériaérett i8, melynek látványától minden jelenlévő újságírónak leesett álla.

R.D. & D.P.

Az „i” almárka bevezetésével a bajorok már évekkel korábban hitet tettek az elektromos és a hibrid autózás mellett, de arra kevesen mertek volna nagy tételben fogadni, hogy mindezt épp a márka zászlóshajójának szánt i8-cal fogják csúcsra járatni. Már csak azért sem, mert ha átpillantunk, hogy mit kínál a konkurencia a negyvenmilliós szegmensben, csupa harsány sportkocsit találunk, sokhengeres motorral, több száz lóerővel, rikító színekben és nem éppen pénztárcabarát fogyasztással.

Ezzel szemben a BMW i8 olyan, mintha egy kétdiplomás, de azért szálkásra gyúrt atlétát beküldenénk az amerikai focisták közé: a gyorsasága és teljesítménye ugyanúgy megvan, viszont mindezt jóval kifinomultabb módon adja elő. A lóerőhuszárok nem is tudnak belekötni, hiszen az összteljesítménye 362 lóerő, ezt azonban a kategóriában szokásos hat- vagy nyolchengeres erőművek helyett egy mesterien megalkotott plug-in hibrid (konnektorról is tölthető) hajtáslánc szolgáltatja, amely egy másfél literes, háromhengeres benzinmotor és egy elektromotor kettőséből tevődik össze.

R.D. & D.P.

Az utastér mögött helyet foglaló, kellően eldugott benzines blokk teljesítménye 231 lóerő és 320 Nm, amit a hatsebességes automataváltón keresztül juttat el a hátsó kerekekhez. Az első kerekeket ezzel szemben egy 131 lóerős és 250 Nm csúcsnyomatékú villanyos egység hozza mozgásba, a saját kétfokozatú automataváltója segítségével. Az elektromos lóerőkhöz a középen elhelyezett 7,1 kWh-s lítium-ion akkumulátor szolgáltatja az energiát, amely elektromos üzemmódban egy teljes feltöltéssel maximum 37 kilométernyi hatótávot és 120 km/órás sebességet garantál.

A műszaki csemegék nem érnek véget a bonyolult hajtásláncnál, a karosszéria felépítése is jócskán eltér a megszokottól. A németek LifeDrive-nak hívják az i modellek számára kifejlesztett architektúrát, amiből a Life modul a szénszál-erősítésű műanyag utascellát jelenti, míg a Drive a hajtáslánc-technológiát, a nagyfeszültségű akkumulátort és a javarészt alumíniumból készült karosszériát fogja egybe. A karbon, az alumínium és a magnézium használatának köszönhetően az i8 önsúlya csupán 1485 kilogramm, ami 50:50 arányban oszlik el az első és a hátsó tengely között. Az ideális súlyelosztás mellé ráadásul a modellpaletta legalacsonyabb tömegközéppontja társul a maga 46 centiméterével.

R.D. & D.P.

A hajtáslánc és a könnyűszerkezetes felépítés mellett az i8 harmadik vonzerejét maga a formaterv adja. A középmotoros sportautókat idéző arányok mellett az extrém formai megoldások, például a C-oszlop kialakítása és a légterelőként funkcionáló küszöbök egészen drámai megjelenést eredményeznek. Mindezt akár öncélúnak gondolhatnánk, de ilyenről szó sincs, mivel a karosszéria megtervezésénél az aerodinamikailag legelőnyösebb csepp-forma lebegett a mérnökök szeme előtt. A szélcsatornában eltöltött sokszáz munkaórának meg is lett az eredménye, az i8 0,26-os légellenállási alaktényezővel büszkélkedhet. Egyedül talán a szárnyas ajtó hatásvadász egy picit, de ez is védhető a BMW részéről, hiszen a karbon utascellával járó széles küszöb miatt kézenfekvő volt ezt a megoldást választani.

Mindezekből világosan látszik, hogy a bajorok hibrid csúcsmodellje nyálcsorgatásra szánt poszterautóként és high-tech műszaki csemegeként is maximálisan megállja a helyét, a legnagyobb kérdés ezek után már csak az, hogy sportautóként képes-e maradandót alkotni. Röviden összefoglalva határozott igen a válasz, de a valóság ennél picit összetettebb, mivel az i8 technikai arzenálja kifejezetten egyedi vezetési élménnyel ajándékozza meg a sofőrt.

R.D. & D.P.

Az élmény igazából nem is induláskor, hanem már a beszállásnál elkezdődik, mivel a szárnyas ajtók révén meglehetősen keskeny nyíláson kell becsusszanni az utastérbe. A mozdulatsor többféleképpen kivitelezhető, néhány be- és kiszállás után hamar rájön az ember, hogy testalkatilag melyik számára a legmegfelelőbb. Az utastérben ezután már könnyű eligazodni, hiszen alapvetően a jól megszokott (ez esetben kicsit snassz) BMW-s beltérrel és kapcsolókkal találkozni, igaz minden egy picit az i8-hoz igazítva.

Az automataváltó karja mellett, külön kis szigeten trónol a start gomb, melynek lenyomása után hangtalanul kel életre a bajor űrhajó. Ezt csak a digitális műszerfal kék háttere és mutatók megjelenése jelzi, Comfort vagy a még takarékosabb Eco Pro üzemmódban ugyanis kizárólag az elektromotor indítja meg az autót. Ilyenkor szinte meg is feledkezünk róla, hogy egy sportkocsiban ülünk, annyira komfortos az üléspozíció és hangtalan suhanás. Ez az átszellemült, szinte meditatív állapot egészen addig tart, amíg tövig nem nyomjuk a gázpedált, vagy az automata karját át nem húzzuk sport módba.

R.D. & D.P.

Ilyenkor két nagyon markáns változás történik: vörösre vált a műszerfal kijelzője és öblös röffenéssel beindul a másfél literes benzinmotor. Akinek esetleg kacagni támadna kedve az „öblös háromhengeres” szókapcsolat hallatán az rosszul teszi, mivel a BMW mérnökei mindent megtettek annak érdekében, hogy feljavítsák az aprócska motor orgánumát. Ez egy kis turpissággal sikerült is, az utastérben hallható V8-as dörgés valójában a hangszórókból érkező szintetikus motorhang, ami meglehetősen élethűre sikeredett.

A Harman Kardon hangszórókból érkező dübörgés arra mindenképpen elég, hogy meghozza az ember kedvét a tempósabb autózáshoz, melynek során az i8 feledhetetlen teljesítményt nyúlt. Az alacsony súlypont, a versenyautósan masszív karosszéria, az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul pedig ötkaros futómű, illetve az összkerékhajtás révén félelmetes kanyarsebességekre képes, mindezt, úgy, hogy közben végig csodálatosan kezes és kiszámítható marad. A határait egyedül csak a relatíve keskeny gumiabroncsok korlátozzák, de így legalább hamarabb figyelmezteti a sofőrt mielőtt túlvállalná magát.

D.P. & R.D.

A hibrid hajtáslánc elemeinek ügyes összehangolásával szépen lineárisan épül fel a teljesítmény is, a kormányzása kissé szintetikus, viszont kellően közvetlen és precíz, az elöl négydugattyús fékek pedig ellentmondást nem tűrően és fáradhatatlanul lassítják. A 4,4 másodperces nulla-százas sprint is dicséretre méltó, ahogyan az is, hogy 200 km/óráig egyáltalán nem érződik, hogy fogytán lenne a szufla.

A végsebesség hajhászása helyett egyébként sokkal élvezetesebb egy kanyargós úton kiautózni a benne rejlő tartalékokat, emellett  pedig a hétköznapi ingázást is képes bearanyozni. Elég csak egy tempósabban vett körforgalom vagy egy lendületesebb előzés és máris jobb az ember közérzete, amit egy rosszabb minőségű útszakasz sem ronthat el, mivel a zseniális hangolású futóműnek hála még 20 colos kerekeken sem rázza szét az utasokat. Ha pedig dugóba kerülünk, azonnal kezdődhet az emisszió- és költségmentes autózás, persze arra azért számítani kell, hogy a 37 kilométeres elektromos hatótáv gyorsan fogy, viszont annyi tartalék mindig marad vagy visszatöltődik, hogy araszolás közben pihenni tudjon a benzinmotor.

R.D. & D.P.

Ugyan a katalógusban ígért 2,1 literes átlagfogyasztást nem tudtuk reprodukálni, de hálózati töltés nélkül, hagyományos hibridként használva erőlködés nélkül tartható vele a 8-9 liter közötti átlag, úgy, hogy közben egyszer sem kell visszafognia magát az embernek. Arra viszont számítani kell, hogy az i8 jelenleg szinte mindennél jobban vonzza a tekinteteket, így a tulajdonosok garantáltan kívülről fogják fújni a műszaki adatokat és az árlistát, mert naponta minimum ötször meg fogják kérdezni tőlük, hogy hány lóerős és mennyibe kerül.

Utóbbira a válasz 43 és fél millió forint, ami furcsán hangzik, de reálisnak mondható, mivel egy kuriózumnak számító, innovatív és jövőbemutató termékről van szó, ami ráadásul napi járós és sportautónak is tökéletes, igaz másképp, mint egy sokkal nyersebb Porsche 911. Igazából nem is az a kérdés, hogy megéri-e az árát, hanem az, hogy mennyit szánunk extrákra, például az alapáras LED helyett lézerfényszóróra 3 millióért, spéci felnire 600 ezerért, kékszínű biztonsági övre százezerért, illetve további finomságokra, melyekkel akár 50 millió közelébe is tolható a végösszeg. Jó hír viszont, hogy az i8-cal még így sem leszünk ellenszenvesek, mert környezettudatos vásárlóként csak egy takarékos hibrideddel járunk.