Kicsit olyan ez, mint a Story és a Best magazinok. Ugyanaz a tulajdonos, hasonló a tematika, mégis kellően más termékek. Valami ilyesmi a Volkswagen Arteon a Passattal szemben. Az Arteon a fényes papíros kiadvány, a Passat meg hozza a masszív eladásokat. Ha valakinek nem elég a Passat praktikuma, akkor vásároljon fényűzőbb Passat pluszt – ez a gyártó politikája. Ez volt nagyjából az előd, a mondjuk úgy visszafogottan sikeres, kupéformájú Passat CC filozófiája is.

Art-eon – üzlet-művészet, vagy fordítva?

Az autó már arányaiban is igen látványos: nagynak tűnik, szélesnek és alacsonyprofilúnak. A keretnélküli ajtók az eleganciát adják, a nagy kerekek a dinamizmust, az első része pedig, ami elvileg leginkább az egyediséget hordozza, a háromdimenziós hatású hűtőráccsal és méretes LED-lámpákkal a német márkától szokatlanul hangsúlyos lett. Az Arteonnal mintha végre kezdene kijönni a márka lassan tíz éve tartó dizájnvonalából, amely mostanra eléggé felélte saját eszköztárát. A kocsi nevének kettébontása egyébként nem egy általunk erőltetett játék: első tagjában valóban a művészetre utal, míg a második a VW saját jelölése mostantól a prémium modelljei esetében.

Képgaléria.

D.P.

Az Arteon beül, elöl-hátul szupertágas. A Passatnál is négy centivel hosszabb tengelytávval (2841 mm) ez nem annyira meglepő, de ez valóban egy ötemberes autó, hatalmas, 563 literes csomagtérrel. Ami a prémium szegmens felé igyekvő összetevőket jelenti, a bőrözések, a duplaüveg ablakok, a szálcsiszolt alubetétek, a varrott kormány, a háromzónás hipoallergénszűrős klíma, a nagykomfortú elektromos ülések jól mutatják, megvan a lehetőség a Volkswagenben is, hogy szinte prémium modellt gyártson.

Csak közben, azt is észre kell vennünk, hogy az általunk éppen most tesztelt faceliftes Golfból átülve, mennyi közös alkotóelemük van. Nagyjából tucatnyi dolog azonnal szemet szúr, ami azonos a két modellben, és ezek elég hangsúlyos elemek: a 9,2 colos, gesztusvezérlést is tudó központi képernyő; a vezető előtti digitális műszeregység; a belső, keret nélküli visszapillantó; a klímapanel; a váltófülek; az ablakkezelők. Ezek többsége egyébként a Golfban is már-már megüti a prémium szintet, magyarán a golfos elemek nem húzzák lefelé az Arteon minőségérzetét, de azért akkor is ott az elégedetlen kisördög, hogy milyen, hogy milliókkal olcsóbban, egy Golfban is megkapjuk ugyanezt.

Gran Turismo light

A Hannover környéki utakon tett próbán, elsőként a 240 lóerős 2.0 literes BiTDi motorú változat került sorra, összkerékhajtással. A papíron igazán fejedelmi, 500 Nm-es nyomatékkal minimum elvárás, hogy az 1800 kiló feletti autót is szépen mozgassa az erőforrást. Mindez így is van, az Arteon egy magabiztos, alulról is erős – 1700-as fordulatról húzó – autópályás utazóautó. A három menetmód: Sport, Comfort és Eco beállítások közt sincs igazán éles eltérés, az Arteon nem egy valódi sport Gran Turismo, ahhoz azért hat henger kellene.

D.P.

A kabintér egyébként nem tűnt nagyon túlszigeteltnek, a motorzaj – főleg alacsonyabb tempónál – beszűrődött. Ez részben lehet a motorok alacsony fordulaton nem igazán finom járáskultúrájából fakadó jellegzetesség is, mivel nagyobb tempónál csendesek voltak. Ebben a tekintetben ráadásul nem is volt nagy különbség, hogy dízel-, vagy benzinmotoros példányban ültünk. Átülve az Elegance kivitelű benzines változatba – amelyben a jelenlegi Volkswagen-paletta legerősebb 2.0 literes motorja van, 280 lóerővel – nagyon hasonló autót kaptunk.

Itt a hétfokozatú duplakuplungos váltó 350 Nm-es nyomatékot oszt szét és gondoskodik akár 6 másodperc alatti 100-as tempóra érkezéssel nulláról, valamint 250 km/h-s végsebességről. De ez a műfaj nem igazán erről szól, hanem hogy az Autobahnon se kelljen kisorolni minduntalan a belső sávból a BMW-k, Mercik, Audik, vagyis a „versenytársak” miatt. Egyébként sok autónál könnyű egyértelműen kijelenteni, hogy ez vagy az az erőforrás illik jobban a kocsihoz, az Arteont akár dízellel, akár benzinessel választja valaki, hasonló karaktert kap.

D.P.

Ami a kocsi menetközbeni viselkedését illeti, ilyen széles nyomtávval és 20 colos Pirelli P Zero abroncsokkal nehéz lett volna rossz eredményt kihozni belőle, pláne az abroszsima német utakon. A Passatokban lévőtől eltérő a futómű és a kormányzás is saját programozást kapott erre a modellre. Utóbbi előnye, hogy a kormányszög és a sebesség arányában dinamikusan változik – parkolásnál kevésbé kemény, de nagyobb szögben fordulnak a kerekek, nagyobb tempónál viszont direktebb a visszajelzést ad a kormány.

Benéz a kanyarba

A vezetési segédberendezések közt az egyik legérdekesebb újdonság az Arteonban a városon kívüli tempónál használható, prediktív sofőrasszisztens. A rendszer a GPS-adatokat is figyelembe véve a kanyarokba finoman bekormányozza az autót. Az asszisztens működését egy rövid felirat is jelzi a sofőrnek, például, hogy egy 95 km/h-s kanyar következik, majd finoman belekezd a kormányzásba a rendszer. Természetesen az adaptív tempomaton keresztül az előttünk levő forgalmat is figyeli, ennek függvényében lassít is, ha szükséges. Rövid próba alapján ez izgalmas, de szokást igénylő funkció.

D.P.

Természetesen a konszern további high-tech kiegészítői is bekerültek csúcsmodellbe: így a szintén GPS-adatokat is használó kanyarfény, sávtartó, parkolási, vészhelyzeti fék és a városi dugóban araszolást segítő asszisztens.

Konklúzió

Az Arteon nyilván nem lesz népautó. A három változat (Standard, R-Line, Elegance) összesen hat motorvariánssal, 150 lóerőtől 280 lóerősig, duplakuplungos DSG-váltóval a legolcsóbb esetben is éppen csak befér minden extra nélkül 10 millió forint alá. Az általunk is próbált összkerékhajtású változatok 13 millió felett startolnak, extrákkal megspékelve pedig 15 millió körül lesz kiállítva egy-egy valóban igényes Volkswagen Arteon.

Összességében azt lehet mondani, hogy karakteres szereplővel bővült a Volkswagen családja, amelynek egy dologtól kell csak igazán tartania. Nehogy a Skoda csináljon a Superbből valami hasonló kupét, mert akkor lesz baj az Arteon-eladásoknál.