1989-et írtunk, amikor a két nagy japán autógyártó, a Nissan és a Toyota úgy érezte, hogy egy új, maximálisan prémium fejezetet kell nyitnia a saját kis történelemkönyvében. Így történt, hogy a Nissan ekkortól kezdve Infiniti, a Toyota pedig Lexus márkajelzéssel kezdte árulni az úgymond "mezei" tömegmodellek fölé pozícionált prémiumodelljeit. A nem titkoltan elsősorban az amerikai vásárlóközönség számára szánt japán négykerekűek immár 28 esztendős múltra tekinthetnek vissza, mi pedig ezúttal egy sportos Infinitit fogunk vallatóra.

Szépség

Az autó dizájnján a japán tervezők kiváló munkát végeztek, a parkolóban pihenő vagy éppen az úton elsuhanó Q60-at folyton érdeklődő és egyben elismerő tekintetek övezik. Talán nem járunk messze az igazságtól, ha azt állítjuk, hogy a tervezők vélhetően alaposan megnézték az Alfa Romeo Giulia és az újabb Mazdák vonalvezetését, és csak ezután vették kezükbe a ceruzát. Félreértés ne essék, a Q60 külseje egyáltalán nem nevezhető koppintásnak, hanem egyfajta izgalmas egyvelege a mostanság divatos dizájnfogásoknak. És ami talán a legfontosabb: egyáltalán nem unalmas. Abban pedig egyelőre csak bízni tudunk, hogy néhány év múlva sem válik azzá.

László Ferenc

A frontrészt a trapézforma hűtőrács és az azon trónoló kétdimenziós márkajelzés dominálja – a fényszórók mérgesen tekintenek a kocsi előtti forgalomra. Az oldalnézetet maszkulin izmos vonulatok uralják, no és persze a keret nélküli ajtók, illetve a C-oszlop, amit egy érdekes törést kapott vaskos krómcsík díszít. Hátul pedig ott vannak a szélesre nyújtott lámpák és a két darab méretes kipufogóvégződés, ami nem kamu műanyag díszítőelem, hanem ténylegesen a kipufogórendszer szerves része.

Szálljunk be!

A 0,29-es légellenállási mutatójú Inifiniti Q60-ba kényelmesen be lehet szállni, hiszen a hatalmas ajtók nagyra nyílnak, amire persze szükség is van, hiszen valahogy a második üléssorba is be kell jutni. 2+2 ülésesnél nagyobbnak, valódi négyszemélyesnél viszont kicsit kisebbnek érződik a kocsi, melyben hátul főleg a fejtér szűkös, elsősorban az 1,7 méternél magasabbak számára. A lábtér elöl teljesen, hátul nagyjából rendben van, ami a riválisoknál néhány centiméterrel nagyobb tengelytávnak tudható be. A csomagtér 342 literes, és a hátsó ülések döntésével egyszerűen bővíthető.

László Ferenc

Minőségi?

Az utastérben helyet foglalva az első pillanatban rögtön átjön az Infiniti által sugallni kívánt prémium minőségérzet, mely azonban a kocsiban eltöltött percek és órák során egyértelműen alábbhagy. A felhasznált anyagok minősége nem éri el a német gyártók szintjét, sok az olcsóbb Nissanokból ismerős alkatrész. A fedélzeti számítógép a középkonzolon két darab érintőkijelzőt kapott, egy 7 és egy 8 colost, és az ezeken az egymás felett elhelyezett paneleken megjelenített felhasználói felület nem kevés kívánni valót hagy maga után.

Zavar az erőben

A menürendszer teljesen magyar, de néhol zavarba ejtően bumfordi rövidítéseket jelenít meg. A számítógép sokszor a vártnál lassabban reagál a felhasználói parancsokra, a tolatókamera képminősége pedig messze elmarad attól a szinttől, amit egy prémiummárkától elvárnánk. Sovány vigasz, hogy az amúgy remek Alfa Romeo Giulia tolatókamerája is hasonlóan gyenge képminőségű. Éjszaka még a leggyengébb fényerőt is zavaróan magasnak találtuk, ezért kikapcsoltuk a középső kijelzőt. A fényár viszont ezt követően is megmaradt, mert a jobbfelső sarokban fixen megjelenített digitális óra miatt a kijelző komplett háttérvilágítása működött.

László Ferenc

Oldschool

A kormány mögött két régimódi analóg műszert helyeztek el a japánok, és csak az ezek közötti kis panel digitális. Nem meglepő módon ez utóbbi pixeles kijelzőn is japánosan oldschool karakterek bukkannak fel. 2017-ben már egyes kisautókban is van Apple CarPlay és Android Auto támogatás, az Infiniti Q60-ból viszont kimaradt ez a mostanság egyre divatosabb okostelefonos támogatás.

Kapunk viszont 360 fokos körpanoráma nézetet, adaptív tempomatot, aktív sávtartót, holttérfigyelőt és gyalogosérzékelős vészfékezőt. A fényszóró ugyan LED-es, de nem képes aktívan variálni a fénykáváját, így a szembejövők vakítása ellen csak úgy tud tenni, hogy automatikusan teljesen lekapcsolja a távolsági fényt. Érdekesség, hogy a rögzítőfék nem elektromos, hanem a bal lábunkkal manuálisan kell működtetni.

László Ferenc

High-tech

Az eddig felsoroltakkal ellentétben kormányzás tekintetében abszolút high-tech a Q60-as, melyben már nincs mechanikus kapcsolat a kormánykerék és az autó első kerekei között. A kormány elfordulását szenzorok mérik és az elektromotorok ennek megfelelően forgatják el a kerekeket. Biztonsági okokból egy mechanikus kormánymű is van a fedélzeten, ami baj esetén gyorsan átveszi a kontrollt, így elvileg bolondbiztos a rendszer.

A kormány reakcióideje elképesztően jó, minden azonnal történik, viszont az útról nem túl sok visszajelzést kapunk. Ez utóbbi egy átlagos vezető számára a városi forgalomban, ráadásul rossz minőségű úton haladva egyáltalán nem negatívum, de a sportosabb sofőrök nem igazán fogják szeretni. A "drive-by-wire" rendszer a jobban felszerelt Q60-asokban alap, amúgy pedig 290 ezer forintot kérnek el érte.

László Ferenc

Véhat

Az olcsóbb Q60-asokban 2 literes turbómotor és hátsókerékhajtás található, a tesztautóban viszont egy ikerturbós 3 literes V6-os egység és összekerékhajtás rejtőzik. A 405 lóerős teljesítmény és a 475 Nm nyomaték alaphelyzetben a hátsó kerekekre érkezik meg, tapadásvesztés esetén pedig az erő akár 50 százaléka is előre mehet.

A Q60-as bitang jól gyorsul (0-100: 5 s), padlógázra sofőr és utasai garantáltan az ülésbe préselődnek. A produkció azonban még a legkomolyabb Sport módban sem durva és bárdolatlan lefolyású. Ez nem egy AMG Merci vagy egy M-es BMW. A Q60 inkább egy a "nyugodt erő" jegyében fogant prémium sportkupé.

László Ferenc

Halkan hangos

Az Eco módot érdemes gyorsan elfelejteni, mert a fogyasztást csak minimálisan mérsékli és nagyon lomhává teszi az autót. Sport+ módban végre megjön egy kicsit a rendkívül egyenletes járású motor V6-os orgánuma, de nem ám hátulról, a kipufogók felől, hanem sokkal inkább az erőforrás irányából. No és persze a hangszórókból, merthogy innen is kapunk némi mesterséges, de szerencsére nem mesterkéltnek tűnő motorhangot. Hörgés, ropogás és durrogás egyáltalán nincs - ehhez meg kell rendelni az opcionális titánkipufogót.

Milyen vezetni?

A 19 colos kerekeken gördülő Q60-as Sport+ módban hagy némi mozgásteret a pilótának, tehát az elektronika nem lép közbe rögtön az első apró kerékmegcsúszásra. A 355 milliméteres féktárcsák hatékonyan lassítják az autót, és tapasztalataink szerint komolyabb igénybevétel esetén sem veszítenek erejükből.

Az akár a kormány mögötti fülekkel is kapcsolgatható hétsebességes automataváltó rendben teszi a dolgát, de se nem túl gyors, se nem túl finom. Ez bizony még nem a német gyártók 8-9 sebességes váltóinak szintje. A 80 literes üzemanyagtank feszített tempó mellett akár 400 kilométer alatt leapasztható, mi 12 literes átlagfogyasztást mértünk.

László Ferenc

Konklúzió

Ha nem villanyoz fel az A5-ös Audi, a négyes BMW és a C-osztályú Mercedes kupék formavilága és a németesen unalmas tökéletesség helyett valami másra vágyunk, akkor a csinos Infiniti Q60 remek választás lehet. A V6-os biturbó motor és a négykerékhajtás a legjobb fajtából való, és a nyugodtan sportos suhanást szolgálja, de a Q60 több fronton is régimódinak tűnhet a riválisok ismeretében.

Szerencsére az árazást sikerült jól eltalálni: a nálunk járt V6-os csúcsváltozat az összes extrával együtt sem kerül többe 20,4 millió forintnál, aminél a német riválisok hasonlóan erős topváltozatai jelentősen többe kerülnek. A legolcsóbb négyhengeres és hátsókerékhajtású Q60-as alapára 13 millió forint.

László Ferenc

Ha érdeklik az új autók tesztjei, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.