Nyáron vendégeskedett nálunk a Lexus LC500h, mely nemcsak űrhajószerű formatervével, hanem rikítósárga fényezésével is akarva, akaratlanul folyamatosan magára terelte a figyelmet. Az ősz végi kellemes időjárásban megérkezett Lexus LC500 változatlan külső mellett talán egy picit visszafogottabb kék színben pompázik, ezúttal viszont belül kapunk sokkal komolyabb tűzijátékot. És ezt érthetjük akár az utastérre, akár a motorra - a különbséget zongorázni lehet.

László Ferenc

Kivagyiság

Kell egy jó adag exhibicionizmus ahhoz, hogy LC 500-zal közlekedjünk. Ennek a Lexusnak az elviharzását ugyanis még a négykerekűek iránt igen korlátozott érdeklődést mutatók is nyaktekerő mozdulattal követik le. Az LC500 olyan mint, az autókiállításokon gyakran látható, nagyon merész vonalvezetésű koncepcióautók. Csak éppen ez nem egyszerűen egy a rivaldafényben forgó kiállítási műtárgy, hanem egy sorozatgyártásban készülő termék.

A formatervet ugyanúgy a keszekusza, de valahogy mégis harmonikus egységet képező szabdalt felületek uralják, mint az LC500h testvérmodell esetében. Elöl ott a gigantikus orsót mintázó hűtőrács és a meghatározhatatlan formájú fényszóró páros, melyek közül az utóbbi ugyanúgy masszívan belekavar az oldalnézetbe, mint a 3D-hatású hátsó lámpák. Nehéz belekötni a dizájnba, de ha már mindenképpen ez a feladatunk, akkor a két méretes króm kipufogó díszkeretbe valahogy elegánsabban is bele lehetett volna rejteni a négy filigrán kipufogóvéget.

A farrész diszkréten felfelé ívelő, spoilerszerű része nagyon jól áll a kupénak, de ezúttal le kell mondanunk az LC500h tesztautón meglévő aktív hátsószárnyról, mely automatikusan, illetve gombnyomásra is képes kiemelkedni rejtekhelyéről. A kerekek - nem meglepő módon - hatalmasak: alapáron 20 colos példányokat kapunk, tesztalanyunkon pedig a 21 colos opcionális szett feszült. Az elől 245, hátul 275 milliméter széles gumik kiválóan tapadnak, amire szükség is van, de erről, vagyis az elementáris erőről majd egy kicsit később.

László Ferenc

László Ferenc

Üljünk be!

Az alaphelyzetben rejtett, a kellő alkalommal pedig motorosan előugró kilincsek használatával egy hatalmas ajtót nyithatunk ki, melyen keresztül előre kényelmesen, hátulra viszont már bajosabban lehet bejutni. Nincs mese, ez egy 2+2 személyes GT autó, melyben hátul maximum 150 centiméteres magasságig lehet viszonylagos kényelemben utazni. De még a gyerekeknek sem egyszerű az élet ott hátul, mert nemcsak fejtérből, hanem lábtérből is nagy a deficit.

Ezzel szemben elöl fejedelmi a helykínálat, de talán ennél is fontosabb, hogy az ülések egészen kiválóak. Nem túl sportosak, nem túl puhák, és bár nem túl sokat lehet rajtuk állítani, valahogy olyan érzésünk támad, mintha ránk öntötték volna. A kellemes fogású, de azért nem M-es BMW szintű kormány szinte függőlegesen áll, az üléspozíció nagyon földközeli, a versenyautós érzés maximálisan adott. Tolatni viszont rémálom az ilyenkor enyhe bunkerélményt biztosító japánnal.

László Ferenc

Az utastér vonalait és anyagait már az LC500h-ban is szerettük, ott viszont egy kicsit lehangoló volt a komor fekete színvilág. Az LC500-at viszont teljesen máshogy konfigurálták: a kék-narancs-fehér belső lényegében első pillantásra a retinánkba ég. Ez a belső dizájn erősen megosztó, van aki egyből beleszeret, mások viszont nagyon bazárinak találják, köztes út nem nagyon létezik.

Hiába a több tízmillió forintos vételár és a prémiumkategória, a gyújtás ráadásakor a méretes központi kijelzőn egy a számítógépek hőskorára emlékeztető "Starting..." felirat fogad. A fedélzeti számítógéppel és a felhasználói felülettel ismét megpróbáltunk megbarátkozni, de most sem sikerült. Szerény tanácsunk, hogy ezt az egészet ki kellene hajítani az ablakon és a japán fejlesztőknek a nulláról újra kellene írniuk a szoftvert. Vagy legalább egy ma már a kisautókban is felbukkanó Android Auto és Apple Carplay támogatásról gondoskodni.

A hifit az audiofil körökben komoly elismerésnek örvendő Mark Levinson szállítja, de valahogy nem voltunk megelegédve vele, vagy legalábbis nem tudtuk úgy beállítani, hogy tökéletesen szóljon. Az már más kérdés, hogy a hifi helyett van egy sokkal jobb hangforrás is a kocsiban, vagyis most elkezdünk ráfordulni a V8-as témára.

László Ferenc

László Ferenc

A lényeg

A motorháztetőt felnyitva egy hatalmas motorblokkra lehetünk figyelmesek, melyet a lehető legjobban hátratoltak az ideális súlyelosztás érdekében. Ez utóbbi esetünkben 52:48 arányú a tengelyek között, vagyis hajszálnyival rosszabb, mint az 51:49 arányú LC500h esetében. A 3,5 literes V6-os szívómotorra épülő hibrid hajtáslánc helyett egy hamisítatlan 5 literes V8-as szívómotort kapunk, mindenféle villanymotoros trükközés nélkül.

Míg az LC500h-ban az indítógomb megnyomására be sem indul a benzinmotor, addig az LC500-ban petrolhead füleknek kellemesen, mindenki másnak pedig zavaróan hangosan kel életre a 32 szelepes erőforrás. A lökettérfogatban gazdag egység 477 lóerős teljesítményt ad le 7100-as fordulaton, de akár 8000-ig is elforgatható, az 540 Nm-es nyomatékcsúcs pedig 4800-tól hívható le.

László Ferenc

Az alacsonyabb fordulatszámok melletti V8-as gurgulázás még a kiváló szigetelés ellenére is kellemes beférkőzik az utastérbe, az igazi ínyencek pedig az ablak ujjnyi leengedésével kényeztetik jobban hallószerveiket. Padlógázra kiválóan veszi a fordulatszámot a japán vas, a motor elkezd ércesen ordítani miközben vehemensen elforog egészen a leszabályozásig, váltáskor pedig még vérpezsdítő csattogást/durrogást is kapunk.

Nagyon más világ ez, mint az LC500h, mellyel akár a legnagyobb csendben is lehet suhanni. Érzetre teljesen más kávézó a két autó, de a stopper szerint nincs olyan nagy szakadék: a 359 lóerős LC500h 4,7 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100-ra, a sokkal erősebb, de villanymotoros extra nyomaték nélküli LC500 pedig ugyanezt 4,4 másodperc alatt tudja le. Végsebesség fronton a hibrid változat 250 km/h-t tud, a V8-assal pedig akár 270-nel is száguldhatunk az Autobahnon.

László Ferenc

Van még különbség?

A felfüggesztés mind a két LC-ben zseniális, vezetés közben a sofőr teljesen eggyé válik az autóval, és a japánok valahogy azt is megoldották, hogy még a rossz minőségű hazai utakon se legyen kínszenvedés a sportautózás. A kormány ugyan enyhén szintetikus érzetet ad, de segítségével pontosan rá lehet ragasztani az ívre a kocsit.

Míg az LC500h-ban 10 virtuális-, addig az LC500-ban 10 valódi fokozatot kapunk az automata sebességváltótól. Az Aisin gyártmányú egység ha nem is rekordgyorsan, de korrekt sebességgel pakolja a fokozatokat, és érdemes kipróbálni a kormány mögötti váltófülekkel történő manuális váltogatást is.

László Ferenc

A V8-as modell 50 kilogrammal könnyebb - de még így is 1935 kilogrammos -, mint a lítium-ion akkumulátorral és egyéb elektromos okosságokkal telepakolt hibrid társa, csomagtartója pedig 172 helyett 197 literes. A növekmény 15 százalékos, de még így sem a hétvégi nagybevásárlás az LC500 legerősebb oldala.

Benzinkútra járni sokkal fájdalmasabb az LC500-assal, mint az LC500h-val. Míg utóbbival a nyáron a gyári 6,4 literes érték helyett 10 litert produkáltunk 100 kilométerenként, addig az utóbbival a 11,5 literes laboratóriumi adat helyett 20 liter körüli átlagfogyasztást regisztráltunk.

László Ferenc

Konklúzió, árak

Csak helyeselni tudjuk a döntést, hogy a Lexus így a 2010-es évek vége felé be mert vállalni egy őszinte V8-as sportkupét. Mint ahogy természetesen amiatt sem tudjuk elítélni a gyártót, hogy a típusból készített egy jövőbe mutató hibrid változatot is. Mindkét verzió megtalálja a maga vásárlói körét, és ez így is van jól.

Az LC500 és az LC500h közötti döntés meghozatalát a vételár egész biztosan nem könnyíti meg, ugyanis a két kivitel fillérre pontosan ugyanannyiba kerül. Ez konkrétan 30,3 millió forintos alapárat jelent, a limitált szériás LC500 tesztautó árcéduláján pedig 36,6 millió forintos összeg olvasható.

László Ferenc

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.