Léteznek szemet gyönyörködtető autók, léteznek megosztó formatervűek, és akadnak olyan kocsik, melyek esztétikailag egyértelműen kihívásokkal küszködnek. Jelen tesztalanyunk, a Toyota Mirai az utóbbi kategóriába tartozik, tervezőihez csak egyetlen kérdést intéznénk:

miért?

Hasonló volt a helyzet a korábban kipróbált Honda Clarity Fuelcell esetében is, melynek vonalvezetésében ugyancsak kevés szépséget találni. De a két járgány között nem csak annyiban merül ki a hasonlóság, hogy mindkettő furcsa külsejű és japán. Nem bizony, hiszen mindkettő abszolút jövőbe mutató, üzemanyagcellás jármű, amelyek mellett még a legújabb Teslák is unalmasnak hatnak.

László Ferenc

Az utálat forrása

A 100 százalékban elektromos hajtású autókat elsősorban azért éri kritika, mert bár a néhány száz kilométeres hatótávukkal adott esetben ki lehet békülni, a töltésük fájdalmasan lassú. Olyannyira, hogy az igazán nagy kapacitású új modellek 230 V-os normál fali aljzatról töltése akár napokig is eltarthat. És a lehető legjobb esetben sem úszható meg 40-60 perc alatt, ami óvatos becsléssel is tízszer több idő, mint benzinnel vagy gázolajjal megtankolni egy hagyományos autót.

A villanyautókért azért sem tudunk maradéktalanul rajongani, mert a pár száz kilométeres hatótávot jelenleg csak 500-700 kilogrammos akkumulátorral tudják hozni. És ezt a jelentős extra tömeget minden egyes alkalommal fel kell gyorsítani, le kell fékezni, a kanyarodásról nem is beszélve. Nincs az a sok száz lóerős hajtáslánc, ami feledtetni tudná a lehető legalacsonyabbra helyezett szupernehéz telepet.

Ráadásul a villanyautók ökológiai lábnyomát az idilli 38-as méretről legalább 46-osra katapultálja az a tény, hogy az akkumulátor-gyártás, illetve az életciklus utáni újrahasznosítás nem kevés CO₂-vel terheli a környezetet.

De a már jól ismert hibrideken kívül mi a Toyota válasza erre az egészre? Máris vázoljuk.

László Ferenc

Hidrogén

Bár hamarosan a Toyotának is lesz normál villanyautója, a japán gyártó a Hondához és a Hyundaihoz hasonlóan az üzemanyagcellás autókban is komoly fantáziát lát. Ezek működése roppant egyszerű: fordított vízbontással hidrogént és oxigént vegyítenek egymással, melynek eredményeképp áram és víz keletkezik. Előbbi hajtja a villanymotort, utóbbi pedig kicsöpög az útra.

A rendszernek egy alig 1,6 kWh kapacitású pufferakkumulátorra van szüksége, szemben a villanyautók 30-100 kWh-s gigászi telepeivel. A 700 baros, vagyis hatalmas nyomású hidrogén egy 60 és egy 62 literes tartályban található.

[Áttörés: sikerült megoldani a hidrogén szállítását, ez felforgathatja a közlekedést]

Az 1,85 tonnás Mirai még így sem pehelykönnyű, de legalább nem 2,5 tonnás, mint egyes e-autók.

László Ferenc

Hidrogént körülbelül ugyanolyan gyorsan lehet tankolni, mint benzint vagy gázolajat, néhány perc kérdése az egész. Cserébe pedig 450-500 kilométeres valós hatótávolságot és lokálisan zéró károsanyag-kibocsátást kapunk.

Egy kilogramm hidrogén mintegy 3000 forintba kerül, így könnyen kiszámolható, hogy 100 kilométert körülbelül 7,5 liternyi benzin árából lehet megtenni. Ami egyértelműen magasabb a villanyautók árszintjénél.

László Ferenc

Mennyire tiszta?

Míg a villanyautókat adott esetben szénerőművekben előállított áram hajtja, a hidrogén sokkal tisztább eredetű. Sok ipari üzemben melléktermékként készül hidrogén, amitől rosszabb esetben egyszerűen csak megszabadulnak, jobb esetben viszont ingyen felajánlják a környező városokban üzemelő üzemanyagcellás buszokhoz. Ezenkívül szépen lassan nő azon hidrogén mennyisége, melyet megújuló energiaforrás, szél-, nap- és vízerőművek segítségével állítanak elő.

László Ferenc

És hogy kell-e félni a 700 baron tárolt hidrogéntől? Nos, a gyártók tesztekkel bizonyítják, hogy a szupererős tartályok nem csak a hétköznapi balesetek során biztonságosak, hanem akár azt is átvészelik, ha lőfegyverrel nyitnak tüzet rájuk.

Míg az elektromos autókban használt akkumulátorok esetében a korlátozott mennyiségben rendelkezésre álló lítium a gyenge láncszem, addig a hidrogénautóknak a platina az Achilles sarka. Ezt a fémet katalizátorként használják az üzemanyagcellákban, és ahogy a fejlesztések előrehaladnak, egyre kisebb mennyiségben van rá szükség.

László Ferenc

Milyen a gyakorlatban?

A fotókon talán nem látszik, de a Mirai egy közel 4,9 méter hosszú testes szedán. Ehhez 154 lóerős teljesítmény, illetve 335 Nm nyomaték társul, vagyis körülbelül olyan produkcióra számíthatunk, mint amire egy 2 literes dízelmotor képes.

Az erő itt is azonnali, mint egy villanyautó esetében, mindenesetre a 9,6 másodperces 0-100-as gyorsulás, illetve a 178 km/h végsebesség nem nevezhető túlságosan sportosnak. Városban viszont több, mint elegendő, és tapasztalataink szerint autópályán sem vall szégyent a Mirai.

László Ferenc

László Ferenc

Padlógázra nemcsak fokozódó gumisurrogás és élénkebb cicergés a válasz, hanem a távolból felsejlik egy kompresszor zaja is, a kellő mennyiségű levegőt ugyanis ez juttatja be a cellába. Hangosnak azonban még így sem nevezhető a kocsi.

A futómű elképesztően puha, ami a temérdek hazai úthiba miatt egyrészt örvendetes dolog, másrészt viszont kanyarban enyhén billegőssé teszi a Mirait. Fékezéskor természetesen visszatermelődik az áram, ellenben a menetválasztó karral bekapcsolható fokozott visszatermelés funkció igen gyenge, alig növekszik tőle a motorfék hatás. Vagyis ez nem egy egypedálos autó.

László Ferenc

A Honda 176 lovas hidrogénautóját nagyobb élmény volt vezetni, és a Clarity a Miraitól eltérően nem négy-, hanem ötszemélyes. Csomagtartó fronton viszont a Toyotának áll a zászló, a Mirai 361 litere veri a Clarity 334 literét. A puttony egyik esetben sem túl nagy, körülbelül akkora, mint a 10-15 kWh-s plugin hibridek esetében.

A "kipufogón" kicsepegő víz elvileg kristálytiszta, és bár a gyártó hivatalosan nem ajánlja, akár emberi fogyasztásra is alkalmas. Érdekesség, hogy a műszerfalon lévő H2O gomb megnyomásával manuálisan is üríthető a víz, amelyből 5 kilométerenként körülbelül 3 deciliter termelődik.

László Ferenc

László Ferenc

Miért fehér holló?

Míg a riválisokból csak néhány száz darabot, addig a kézi összeszereléssel készülő Miraiból már több mint 10 ezer példányt gyártottak, de a világ autóiparát tekintve ez is elenyésző mennyiség. Hiába a rengeteg előny, ha világszerte nagyon ritkák azok a kutak, ahol hidrogént lehet tankolni.

2018 végén a németeknél 60, az osztrákoknál pedig 6 helyen lehetett hidrogént vételezni, Magyarországon pedig jelenleg még egyetlen ilyen kút sincs. Sovány vigasz, hogy jövő év végéig át fognak adni két hazai töltőpontot.

Maga az autó sem túl olcsó, ami nem meglepő, hiszen csak maga az üzemanyagcella 3,3 millió forintos tételt jelent. A Toyota Mirai alapára mintegy 26 millió forint lenne, ha lehetne nálunk kapni. Vagyis két Prius plugin hibridet vehetnénk az árából.

László Ferenc

Alapvetően róka fogta csuka a mostani helyzet. Az autógyártók a hidrogénkutak hiányával indokolják az üzemanyagcellás fejlesztések lassúságát, az üzemanyagokkal foglalkozó cégek pedig azért bővítik visszafogott tempóban a hidrogénhálózatot, mert kevés a kompatibilis autó.

A fény azért már látszik az alagút végén, hiszen a sokat említett két japán "rondaság" mellett egy ideje már elérhető a piacon a teljesen vállalható külsejű, divaterepjárósra faragott Hyundai Nexo, és érkezőben a hidrogénes BMW X5 is.

Ezenkívül már javában fejlesztik a második generációs Mirait, amely a várakozások szerint emészthetőbb külsejű, nagyobb hatótávú és nem mellesleg jóval olcsóbb lesz.

László Ferenc

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.