Az OMV 30 éve jelent meg Magyarországon, ezt megünnepelendően pedig egy nyereményjátékot indított az osztrák cég hazai képviselete, melynek nyerteseit Michelisz Norbert hungaroringi élménykörökre vitte a M1RA éles versenyautójával. Ennek farvizén mi is bepattantunk Norbi mellé, aki cseppet sem spórolt a technikával és megmutatta, hogy pontosan mire képes a gyakorlatban a nem kevés német segítséggel kifejlesztett dél-koreai autó.

Az OMV nemrégiben egy új adalékanyagot vezetett be a MaxxMotion Super 100Plus üzemanyag esetében, az i30 N TCR-be azonban ennél is magasabb, 100 helyett 102-107-es oktánszámú versenybenzint tankolnak.

Ez a szabvány üzemanyag a TCR kocsikban, erre van optimalizálva a motor. 100 kilométeren körülbelül 50 litert nyakal be a 2 literes 4 hengeres turbós benzinmotor, ráadásul egy liter üzemanyag ára akár az 1500 forintot is elérheti. Ehhez képest még a Hungaroring kapujánál lévő benzinkúton árult 102+ benzin is olcsó, a maga 890 forintos literárával.

Bári Dávid csapatvezető kérdésünkre elmondta, hogy egy TCR autót megvásárolni és üzemeltetni is olcsóbb, mint egy R5-ös raliautót. Vagyis az i30 N TCR körülbelül egy nagyságrenddel olcsóbb technika, mint az általunk nemrégiben alaposan bemutatott, 100 millió forintos Skoda Fabia Rally2 Evo Edition 120.

A bukócső miatt nem egyszerű a beszállás az "anyósülésre", ami persze normál esetben nem képezi a versenyautó részét. A technikai segédletet biztosító szakemberek olyan erősen ráhúzzák az emberre a többpontos biztonsági övet, hogy szó szerint még levegőt is nehéz venni.

A kagylóülés úgy fog, mintha belebetonozták volna az embert. Jobb oldalt ott a "majomfogó", ami persze nem attól véd meg, hogy az utas kiessen a kocsiból, hanem attól, hogy valamilyen nagyobb tereptárgy esetleg bejusson az utastérbe.

Norbi egyest kapcsol, lendületesen megindulunk, a versenytechnika gyorsan feléled, a motor ordít, a kipufogó csattog és durrog, a pulzus emelkedik. A gyorsulás emberes, de aki ült már picit erősebb utcai autóban, nem ájul el tőle.

A lassulás az, ami igazán mellbevág, a féktávok nem ebből a világból valók, Norbi kanyartól függően csak az 50-es, 100-as táblánál tapos bele a fékbe. De akkor kegyetlen módon, a versenyfékek pedig teszik a dolgukat, mint ahogy a slickgumik sem kérnek elnézést.

A kanyartempó sokkal magasabb, mint a sportos utcai autók esetében, az i30 N betapad, a futómű zseniálisan teszi a dolgát. A kocsi mozgásában pajkos játékosság érződik, persze ehhez Norbi is kell, aki mégsem véletlenül lett túraautó-világkupa bajnok.

A célegyenes végén körülbelül 220-230-cal repesztünk, ami nem kevés, viszont az elektromos Pure ETCR autók ennél 15-20 km/h-val többre képesek. Cserébe viszont 650 kilogrammal nehezebbek, ami kanyarban nem túl előnyös, még akkor sem, ha a tömegközéppontjuk az alul elhelyezett aksi miatt szuperalacsonyan található.

 

Norbi elmondta, hogy a 680 lóerős elektromos Hyundai Veloster körönként körülbelül 3-5 másodperccel lassabb, mint a körülbelül 340 lovas benzines társai. De sokkal gyorsabb lenne, ha a szabályok lehetővé tennék a slickgumik alkalmazását. Illetve megjegyzendő, hogy a villany versenyautók csak rövidebb etapokban tudják leadni a 680 lóerőt, alaphelyzetben csak 400 lóerő körüliek.

A Pure ETCR futamok jelentősen rövidebbek, mint a WTCR versenyek. Bári Dávid elmondta, hogy ennek elsősorban nem az az oka, hogy a 65 kWh-s akkumulátorok kifogynak a szuflából, hanem sokkal inkább az, hogy a hátsó kerekeket hajtó négy villanymotor túlmelegszik.

Báritól megtudtuk, hogy a mintegy 50-100 kilométeres hatótávú villanyautókat a szezon közben is sokat fejlesztik, idén már több mint 45 kilogrammot faragtak a tömegükből, és hamarosan az energiavisszanyerést is meg fogják oldani, csakúgy, mint az utcai villanyautók esetében.

A M1RA Alfa Romeo Giuliákat versenyeztet a Pure ETCR-ben, és van néhány Suzuki kupás autójuk is. Norbi idéntől már nem i30 N-nel, hanem Elantra N-nel rajtvonalhoz a WTCR-ben, és bár a két autó hajtáslánca között nincs sok különbség, a himesházi pilóta elmondta, hogy az idei autón abszolút érződik, hogy eggyel újabb fejlesztés, mint az elődje.

Michelisz szerint jobban ki lehet látni az Elentrából, és bár apróságnak tűnhet, a kicsit jobb zajszigetelés miatt a mikrofonos kapcsolat is kevésbé zajos a csapattal, mint korábban volt. A 30 centiméterrel nagyobb hossz sem zavaró, sőt, a szedán formaterv jobb légellenállást biztosít, mint a csapott hátú karosszéria.

A tengelytáv 7 centiméterrel nagyobb az Elantra esetében, ami jobb egyenesfutást tesz lehetővé, kanyarokban pedig a futóműbeállítással kimozogják az esetleges hátrányokat.

Mint megtudtuk, a M1RA-nak továbbra is eltökélt szándéka, hogy idővel túllépjen a versenycsapat státuszon és autóipari beszállítóvá váljon, a mai trendeknek megfelelően elektromos autó fronton. Michelisz mostanság már nem foglalkozik a cégvezetéssel (már nem tulajdonos a M1RA-ban), ami helyett inkább a versenyautója vezetésére fókuszál. Illetve a családjára, melynek tagjaival a Coviddal terhelt időkben végre sok időt tudott tölteni.

Norbit sokat tesztelték és tesztelik, eddig szerencsésen elkerülte a koronavírust, az pedig extra erőt biztosított neki, hogy a WTCR idei magyar futamán ismét helyszíni nézők előtt száguldhatott.

 

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.