A simlis és a szende: meghajtottuk az ikonikus BMW Z8-at és E9-et
Két bajor sportkocsi azokból az időkből, amikor még messze nem a digitális hókusz-pókusz és a CO2 minimalizálás, hanem a színtiszta vezetési élmény, és nem mellesleg a gyönyörű külső volt fókuszban. Teszten az M5 motoros szuperritka Z8 és az igazi időgép, karbis 3.0 CS.
Az aktuálisan legfrissebb BMW-k, így például a teljesen új 7-es BMW és a felfrissített X7-es megosztó designjáért felelős Domagoj Dukec 1975-ben született. Abban az évben, amikor egyik mostani tesztalanyunk, ez az E9-es sorozatú gyönyörű 3.0 CS meglátta a napvilágot:
Nem tudni, hogy Dukec szakmai fejlődésére mekkora hatást gyakorolt ez a patinás modell, mindenesetre a horvát származású német designer 26 éves volt akkor, amikor a másik tesztautónk, ez a Bangle-féle 7-es (E65) debütálási évében készült, Hellrot (pokolvörös) fényezésű BMW Z8 2001-ben elhagyta a gyártósort.
A Balatonfüred Concours d'Elegance mezőnyének két izgalmas tagját a magyar tenger közelében fogtuk vallatóra (kattintható galériánkban a szokottnál is több felvétel tekinthető meg).
A simlis
Amikor a BMW az 1999-es Frankfurti Autószalonon bemutatta a Z8-at, annak designja akkorát ütött, mint két hatalmas korsó bajor sör éhgyomorra. A később saját autógyártásba fogott Henrik Fisker által tervezett külső azonban még 23 évvel később, 2022-ben is olyan frissnek és jövőbe mutatónak tűnik, mintha csak most gördült volna le a gyártósorról.
Szélesre húzott, de lapos vesék a szélükön egy-egy körlámpával, xenon fényszórók, krómozott tükörházak. Hosszú gépháztető, BMW logós kopoltyúk az első kerék mögött, króm kilincsek és 18 colos kerekek.
És az a fenék, melynek láttán még az is utánafordul a Z8-nak, akit amúgy körülbelül annyira érdekelnek a négykerekűek, mint ahányszor olajat kell cserélni egy villanyautón.
A két méretes kipufogóvég valódi, nem csak úgy oda van rajzolva, ahogy azt ma szokás, és ki merjük jelenteni, hogy a szupervékony hátsólámpa a Z8 legszebb eleme. Nem, még nem LED-es, hanem különleges neon technológia rejtőzik benne.
Típusjelzéssel egyetlen helyen, a két ülés közötti panelen találkozhatunk. A természetesen még analóg körműszerek egyedi módon középen figyelnek és enyhén a sofőr felé fordulnak.
Az alig 4,4 méter hosszú és 1,31 méter magas roadster orrában az akkori M5-ös BMW-ből érkezett 5 literes V8-as szívó benzinmotor rejtőzik, melynek kereken 400 lóerős teljesítménye 6600-as fordulatszámon ébred, az 500 Nm-es csúcsnyomaték viszont már 3800-tól lehívható.
Az indításhoz a kulcs elfordításával rá kell adni a gyújtást, majd pedig rá kell nyomni a start gombra. Az M GmbH legjobbjai között jegyzett erőforrás gyönyörű hangon kel életre – kuplung benyom, jöhet az egyes a rövid úton és pontosan kapcsolható kéziváltón, és máris nekilódulunk.
Elsőre a kasztni merevsége tűnik fel, aztán pedig az, hogy a V8 minden körülmények mellett azonnal gyilkolja a hátsó gumikat. Padlógázra finoman fickósodik a hátsó traktus, a hanghatás pedig leírhatatlan.
A petrolhead muzsika nagyrészt a motor felől érkezik, és kevésbé karcosan faragatlan, mint egy mostani Mustang esetében, de elképesztően maszkulin még úgy is, hogy a kipufogó produkciója – szerencsére – abszolút nincs túltolva.
Ha az M5-ösbe jó volt ez a motor, akkor a kisebb és könnyebb Z8-ba meg aztán pláne. Semmi szükség turbóra ahhoz, hogy az alumíniumban gazdag 1,6 tonnás vörös rakéta 4,7 másodperc alatt letudja a 0–100-at, és hogy az amúgy elektronikusan korlátozott végsebessége 250 km/h legyen.
A menetstabilizátor teljesen kikapcsolható, Sport módban pedig egyedül a motorvezérlés hegyesedik ki, a futómű semmit sem változik. Minek is változna, tökéletes, úgy ahogy van, bár megjegyzendő, hogy az általunk nemrégiben részletesen bemutatott 1992-es BMW M5 Nürburgringben már a műszerfalról volt állítható a futómű keménysége.
Hogy akad-e valami negatívum? Nos, ha mindenképpen meg kell neveznünk ilyesmit, akkor az utastér egyes műanyag elemei enyhén rangon aluliak, és a 203 literes csomagtartóval nem szívesen vágnánk neki egy hétvégi nagybevásárlásnak. És akkor gyorsan ki is pipáltuk a kötelező "kontra" szekciót.
Érdekesség, hogy Alpina Roadster V8 néven erősen limitált szériás ötfokozatú automata váltós Z8-asok is készültek, 380 lóerős és 520 Nm-es produkcióra képes 4,8 literes motorral. Ezek a 20 colos kerekű és kicsit nehezebb példányok 5,3 másodperc alatt gyorsulnak fel 0-ról 100-ra, cserébe viszont egészen 260-ig van bennük lendület.
Az 50-es évekbeli és ma már 800 millió forint körüli értéket képviselő BMW 507 szellemi örökösének tekinthető és a 99-es "A világ nem elég" című James Bond-filmben is felbukkant, sőt, egykoron még Steve Jobs által is birtokolt Z8-ból 2000 márciusa és 2003 júliusa között mindössze 5703 példány készült, természetesen kézimunkával.
Az egyenesen a müncheni gyári múzeumból érkezett példányban alig több mint 26 ezer kilométer van, és az ilyen keveset futott, megkímélt példányokért manapság abszolút nem pofátlanság 100-120 millió forintos összeget elkérni. Hiába, a stílusos időutazás nem olcsó mulatság.
A szende
A Bruce Willis és Cybill Shepherd nevével fémjelzett "A simlis és a szende" című krimisorozat autós főszereplője egy 6-os BMW, konkrétan egy 635 CSi volt, melyből egykoron Sean Connerynek is állt egy a garázsában. És ennek az első 6-os szériának (E24) az előfutára másik tesztalanyunk, az E9-es sorozatú CS 3.0.
A müncheniek 1965-ben mutatták be a típust, melynek karosszériája a Karmannál készült, és amelynek pályafutása egészen 1975-ig tartott. A rövid látogatásra hazánkba érkezett kék fényezésű példány a gyártás legvégén, konkrétan 1975. szeptember 30-án látta meg a napvilágot, és az elmúlt 47 évben alig több mint 22 ezer kilométert hagyott maga mögött.
Az egyenforma krumpli modern SUV-okhoz szokott retinánk egyenesen felüdül a minivesékkel, négy első lámpával, finom kis oldalsó kopoltyúval, C-oszlopon lévő logóval, illetve sportosan elegáns hátsó traktussal rendelkező kupé láttán.
A szépséges felnik mindössze 14 colosak és mivel 205/70-es ballonos gumik feszülnek rajtuk, az utazás még a rossz minőségű hazai utakon is bőven komfortos. Mégsem imbolygós, merthogy a bajorok ugyebár már a 70-es években is tudtak rendes futóművet készíteni.
Koros veteránról lévén szó, a fékhatástól egy kicsit féltünk a tesztút előtt, de pozitívan csalódtunk, ugyanis a négy tárcsafék meglepően korrekt munkát végez. No persze ezúttal csak 1,4 tonnát kell lassítani, és nem 2 tonnát, mint a mai modern hasonszőrű sportkupék esetében.
Blokkolásgátló? Menetstabilizátor? Elektromos gázpedál? Nem, nem, ez még nagyon a jövő zenéje volt a 70-es évek közepén – vezetési élmény szempontjából: szerencsére.
Az E9-est csak és kizárólag 6 hengeres benzinmotorokkal szerelték, a tesztautóban konkrétan egy 3 literes példány teljesít szolgálatot, mely karburátoros egység 6000-es fordulaton 180 lóerőt küld hátra. És úgy veszi a fordulatszámot, mint az álom!
A 3.0 CSi testvérmodellt már Bosch D-Jetronic elektronikus befecskendezővel szerelték, és ennek köszönhetően 20 lóerővel combosabb, de a 3.0 CS sem érződik erőtlennek, sőt! 80-ról 120-ra is vehemensen gyorsít, az élményautózást egyedül a négyfokozatú kéziváltó árnyalja egy picit, mely mai szemmel nézve kicsit hosszú úton és pontatlanul jár.
Na, de 1975-ben ez maga volt a rothadó kapitalizmus 213 km/h végsebességű űrtechnikája, mi meg akkoriban örülhettünk, ha egy lekvárkeverő fakanál-váltós, 60 lóerős Zsigulit végre kiutalt a Merkur.
A vezetési élményhez rengeteget hozzáadnak a remek körpanorámát biztosító hatalmas üvegfelületek, illetve a B oszlop hiánya. Érdekesség, hogy az első biztonsági öveket leghátulról kell előre húzni, illetve, hogy míg az első ablakok tekerősek, addig az elforgatással buktatható hátsó példányokat finom kis villanymotorok mozgatják.
Az első elefántfül ablakok sem hiányoznak, és egy kis tekerőgomb révén finoman állíthatók, külső visszapillantóból viszont akkoriban még nem jutott jobb oldalra.
A 4,66 méter hosszú stílusos német kupéból összesen 30 546 példány készült, és ebből 11 063-at tett ki a 3.0 CS kontingens. Relatív, hogy manapság mi számít drágának vagy olcsónak, mindenesetre a hasonló E9-re vágyóknak nem árt felkészülniük egy mintegy 30 millió forintos kiadásra.
A patika állapotú, 206 lóerős és szuperkönnyű 3.0 CSL csúcsmodell árcéduláján pedig adott esetben bőven 100 millió forintnál kövérebb összeg olvasható.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
17 éves, de csak 16 ezer kilométert futott BMW Z8 várja új gazdáját
Az egykor James Bond által is használt sportkocsiból ritka az ilyen keveset használt, nagyon megkímélt példány.
765 millió forintot kérnek ezért a BMW-ért, nem véletlenül
Ebből a típusból alig több mint 250 példány készült az 50-es évek második felében.
