Bár vannak az iparágban nagyobb ezirányú tapasztalattal és komolyabb erőforrásokkal rendelkező gyártók, ki merjük jelenteni, hogy az első Civic ötvenedik születésnapjára kijött tizenegyedik generáció jelenleg a legjobb hibrid kompakt a piacon.

Ahogy az a korábbi tesztünkből is kiderült, az új Civic nem egyszerűen csak hatékony működésű és igen szerény étkű, hanem vezetési élmény fronton is komoly meglepetésekkel szolgál napjaink politikailag szuperkorrekt világában.

És most itt az első Civic Type R huszonötödik születésnapjára érkezett vadonatúj szupersportos Civic, a hatodik nekifutás, mellyel reggeltől estig tartó igen komoly kanyarvadászatokon jártunk.

László Ferenc

Csak semmi Homasita!

Ahogy az alapmodell, úgy a szupersportos változat is sokkal visszafogottabb megjelenésű lett, mint amilyen az elődje volt. És ez pontosan így van jól.

Míg az előző Type R-en szinte nincs olyan felület, melyet ne szabdaltak volna össze, ne cicomáztak volna fel valamilyen formában a designerek, addig az új modell úgy tud látványosan dinamikus megjelenésű lenni, hogy gyakorlatilag semmi bazári nem lelhető fel a külsején.

László Ferenc

Kiválóan áll a normál Civic esetében picit talán unalmas formatervnek a néhány centiméteres szélesítés, a minimális ültetés, a ködlámpáktól megfosztott első lökhárító és a három ordas kipufogóvég. Utóbbiak közül ezúttal a középső nagyobb, szemben az előző generációs felállással, melyben a két szélső végződés volt méretesebb.

Aztán ott feszít a hatalmas hátsó légterelő, mely kicsit magasabbra került, ami többek közt azzal az előnnyel is jár, hogy hátrafelé sokkal jobb a kilátás. Apró örömök az életben.

László Ferenc

Edzőterem

Az utastér a külsőhöz hasonló módon visszafogott eleganciával, mindenféle boyracer allűr nélkül áraszt magából japánosan sportos hangulatot.

A műszerfal méhsejtrács betétje látványos, a szellőzőrendszer halkan és hatékonyan teszi a dolgát, és remek dolog, hogy a hifi és a klíma is hagyományos gombokkal kezelhető – ez mind ismerős a normál Civicből, és akkor most jöhet a lényeg.

László Ferenc

A látványos vörös kagylóülések úgy biztosítanak remek oldaltartást, hogy egyes sokkal drágább sportautóktól eltérően hosszú távon sem kényelmetlenek. Aztán ott van a remek fogású kormány, mely mindössze 2,1-et fordul végállástól végállásig, a jobb kezünk pedig a komplett iparág egyik legjobb manuális váltóját tapogathatja.

Hasonlóan jól kapcsolható, rövid úton járó, határozott működésű kézi váltóval egyedül Porschékban és a jó öreg MX-5-ben találkozhatunk, azt viszont nem értjük, hogy a kuplungpedál miért lett rangul aluli módon túl puha. Dugóban araszolva persze örülhetünk ennek, de az autós élvezetek hajszolása során jobban örülnénk egy kicsit férfiasabb kuplungnak és féknek.

László Ferenc

A Type R vezetése a megfelelő kesztyűben a legnagyobb élmény, ilyenkor teljes az összhang a kezeink, a kormány és a váltókar szentháromsága terén. A kettesből egyesbe a korábbinál finomabban mozgatható alumínium váltókar több, mint gyönyörű, nyáron azonban gyorsan felhevül a napon, télen pedig vélhetően jéghideg.

Az elődhöz hasonlóan csak négy biztonsági övet kapunk, a Type R ezúttal is csak négyszemélyes, hátul középen két italtartót illesztettek az ülésbe. A hátul ülők egyértelműen el lettek hanyagolva, sem klímavezérlés, sem légbeömlő, sem pedig töltő nem jár nekik. Csak a két hatalmas Type R logó, melyet az első ülések hátoldalán bambulhatnak.

A nagyra nyíló ötödik ajtónak köszönhetően a csomagtér kiválóan pakolható, bár a 410 literes térfogat maximum átlagosnak nevezhető. A hátsó üléstámlák ledöntését követően 1212 literes puttony áll rendelkezésre.

László Ferenc

László Ferenc

Ide az összes lóerővel!

Az első Civic Type R egekig forgatható 1,6 literes szívómotorja csak 185 lóerőt és harmatos 160 Nm-t tudott, mégis mindenki szájára széles mosolyt rajzolt, hiszen alig volt nehezebb 1 tonnánál. Ehhez képest a legújabb verzió már 1,4 tonna felett jár és úgy lett 40 kilóval nehezebb az elődjénél, hogy például a csomagtérajtó és a gépháztető 20-40 százalékos fogyókúrán esett át.

Nem kell megijedni, az új Type R még így is könnyed jelenség, hiszen a hibrid cókmók kipakolásának köszönhetően 100 kilogrammal könnyebb a normál Civicnél.

László Ferenc

A 2 literes 4 hengeres turbómotor régi ismerősünk, de rengeteget optimalizáltak a működésén, melynek köszönhetően egyrészt erősebb, másrészt barátságosabb, harmadrészt kis terhelésnél szerényebb fogyasztású lett. Megújult például a turbó, a szívósor és az aktív szelepes kipufogó – utóbbi továbbra sem túl érces hangzású, de legalább autópálya tempó mellett már nem olyan fárasztó az orgánuma.

320 helyett 329 lóerőt, 400 helyett pedig 420 Nm-t kapunk, turbólyukat pedig zérót. A csúcsteljesítmény 6500-nál ébred, de akár 7000-ig elforgatható a főtengely, a legnagyobb nyomaték pedig már 2600-tól rendelkezésre áll. A visszaváltásokat gázfröccs kíséri és nem meglepő módon komoly hajtási befolyás tapasztalható a kormányon, merthogy a mechanikus önzáró diffis Type R-nek még mindig csak az első kerekei hajtottak.

László Ferenc

275 a vége

A 0-100-as sprint ideális esetben 5,4 másodperc alatt letudható, ami azért nem a 320 lovas Golf R 4,7 másodperces szintje, de valahogy mégis inkább egy Type R-rel vágnánk neki a Mátrának, mint az összkerekes, de szigorúan automata váltós és nehezebb VW-val.

A futóműről csak szuperlatívuszokban tudunk beszélni, már amennyiben kiváló minőségű aszfalthoz van szerencsénk. Minden egyéb esetben érdemes a minden fronton kőkemény +R mód helyett az új Individual módba kapcsolni, és a Comfort futómű beállítás mellé beválogatni a többi rendszerelem kihegyezett beállításait. Vagy szimplán Comfortban hagyni mindent.

László Ferenc

A továbbfejlesztett Brembo fékek irgalmatlan erővel fognak és a fáradás legkisebb jelét sem mutatják, kézifékkart viszont nem kapunk, ellenben a menetstabilizátor könnyen kikapcsolható. A közelgő felváltásra a digitális műszeregység felett elhelyezett oldschool LED-ek figyelmeztetnek, ezenkívül pedig a megannyi sportos információval szolgáló infotainment kijelzőről, illetve a lényegében mindent is naplózó LogR alkalmazás 2.0 verziójáról sem feledkezhetünk meg.

Amennyiben üres előttünk az Autobahn, akár 275 km/h-val is repeszthetünk, és ehhez semmilyen feláras csomagot nem szükséges megvásárolni. Az üzemanyagtartályból adott esetben akár villanyautós hatótávon, 300 kilométeren belül elfogy mind a 47 liter 98-as oktánszámú, de visszafogott tempó esetén nem lehetetlen hozni 8 liter alatti átlagfogyasztást sem.

László Ferenc

Konklúzió, árak

Kit érdekel, hogy az új Civic Type R a leggyorsabb elsőkerék-hajtású autó nemcsak a Nordschleifén, hanem Suzukában is? Egyesek persze biztos ettől jönnek lázba, de ennél sokkal fontosabb, hogy a Honda szupersportos kompaktja nem szimplán csak gyors, hanem egyben élvezetes célszerszám is, ami akár a hétköznapokban is egész jól élhető.

Miközben a formaterv jól láthatóan visszafogottabb lett, a hajtáslánc annak ellenére igen sokat fejlődött, hogy a specifikációk olvastán ezt kevesen gondolnák. És persze, hogy nem a +9 lóerő és a +20 Nm az, ami miatt az új nekifutás jobb lett az elődjénél. Hanem valahogy úgy egészében a komplett csomag vált sokkal finomabbá, szerethetőbbé.

És akkor jöhet a fekete leves, vagyis a tény, hogy a gyártási nehézségek miatt mostanság nemcsak Type R-t, hanem normál Civicet is csak hosszas várakozást követően lehet beállítani a garázsunkba.

Ugyancsak az árnyas oldalra sorolható az igen borsos ár, a Civic Type R ugyanis minimum 24,7 millió forint ellenében vezethető haza. Akkor, amikor egy hatgangos 245 lovas Golf GTI már 11,8 millió forintból kijön, és akkor a 320 lóerős Golf R 14,9 millió forintos kedvezményes áráról még nem is beszéltünk.

A 300 lovas Renault Megane RS is kijön 20 millióból, a 306-421 lóerős A-osztályos Mercedes-AMG-k pedig 21,1-28,1 millió forinttól indulnak.

László Ferenc

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.