Erősebb, gyorsabb, halkabb, de szerethetőbb? Teszten a legújabb Toyota Yaris Cross
A bestseller japán kompakt crossover külseje mit sem változott, a műszerfal azonban modernebb lett, tovább okosították a vezetéstámogató rendszert és egy új 130 lóerős hibrid hajtás is feltűnt a színen. Kipróbáltuk az elődjénél halkabb és már-már pofátlanul keveset fogyasztó 2024-es új Toyota Yaris Cross-t.
2019-ben nagyot szólt, amikor a Toyota bemutatta a vadonatúj Yaris-t, ami villámgyorsan be is seperte magának az Év Autója díjat, és amely egy évvel később a széria több évtizedes történetében első alkalommal divatterepjáró testvérmodellt kapott.
A 2021 őszén Franciaországban sorozatgyártásba került Yaris Cross még a Yaris-nál is nagyobb sikert aratott, hiszen a szabadidő-autók mostanság eleve sokkal keresettebbek a hagyományos kisautóknál, és akkor a nagyobb csomagtér és az opcionális összkerék-hajtás előnyeiről még nem is beszéltünk.
A Yaris Cross-ból tavaly már több mint 200 ezer darab fogyott, és nem mellesleg ez a japán gyártó legnépszerűbb európai modellje, illetve a B-SUV szegmens abszolút bestsellere. Magyarországon is jól szerepel a típus, de nálunk azért a többféle karosszériaváltozatban kapható Corollát még mindig jobban viszik.
Rohan az idő, és 2024 már a felfrissített Yaris Cross-ról szól, melyet elsőként a mallorcai nemzetközi menetpróbán volt szerencsénk kipróbálni.
Minek változtatni?
A frissítés előtti és utáni változatokat nem könnyű megkülönböztetni egymástól.
Jött például egy új fényezés, az Urban Khaki, illetve egy új 18 colos könnyűfém-felni is feltűnt a kínálatban, de a legkönnyebb a hátsó feliratról megismerni a 2024-es verziót: míg eddig Hybrid, addig mostantól HEV logó feszít jobb hátul.
A bevált recepten felesleges változtatni, így többek közt a fényszóró, a hűtőrács, a lökhárító és a hátsó lámpatestek is változatlanok maradtak. Mint ahogy értelemszerűen a méretek sem változtak.
Jött egy új csúcskivitel, a Premiere Edition, melybe lényegében minden földi jót alapáron belepakolnak, illetve megmaradt a kínálatban a 2022-ben debütált GR Sport, a maga némileg sportosabb kormányművével, felfüggesztésével és utasterével, de változatlan teljesítményével.
Érkezett továbbá egy bohókás különleges kivitel, melyet egy portugál designer páros alkotott, és amely egyesek bánatára sajnos nem lesz elérhető a kereskedelmi forgalomban. Íme:
Milyen belül?
A magasabb felszereltségű Yaris Cross-ok a szélvédőre vetítő HUD mellett mostantól személyre szabható 12,3 colos digitális műszeregységet vonultatnak fel, ami mellé 10,5 colos infotainment érintőképernyő társul (Lexus LBX: 12,3+9,8 col). A nagyfelbontású kijelzők jó minőségűek, a felhasználói felület egész könnyen áttekinthető, azért viszont kár, hogy a tolatókamera még mindig igen gyatra minőségű.
Az 1,5 colt növekedett érintőkijelző két oldalán nincsenek nyomógombok, viszont a hangerő és a klíma továbbra is hagyományos kezelőszervek révén szabályozható, ami mindenképpen jó hír, és régivágású USB-A helyett immár újfajta USB-C portokat kapunk.
Kár, hogy a régivágású hatalmas mechanikus váltókar maradt a régi, a hasonlóan tágas LBX és az eggyel magasabb méretkategóriában focizó UX már sokkal modernebb, kisebb karocskával bír.
Az olcsóbb példányokban 7 colos a műszeregységben található kijelző, az infotainment panel pedig 9 colos képátlójú.
A felhasznált anyagok közepes minősége nem igen változott, az ajtókon lévő könyöklők továbbra is kőkemények, a középkonzol hátulján sem légbefúvó, sem pedig töltőport nincs – ez még nem a drágább LBX ligája. Viszont legalább tárolózseb mindkét első ülés hátuljára került.
Említést érdemel továbbá a vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto támogatás, az OTA frissítési lehetőség, a továbbfejlesztett hangvezérlés, illetve a mobilra telepíthető digitális kulcs, mely csak a magasabb felszereltségi szinteken érhető el.
Vezetéstámogatás fronton újdonság az alacsony sebesség melletti véletlen gyorsítást megakadályozó rendszer, a proaktív lassítási asszisztens, illetve a vészhelyzeti automata megállás.
Ezek mind az alapfelszereltség részét képezik, és felár ellenében arra is képes figyelmeztetni a kocsi, hogy egy hátulról érkező bringás miatt inkább kicsit később nyissuk ki az ajtót. Szintén opciós tétel a holttérfigyelő, illetve az automatikus fékezéssel megspékelt hátsó keresztirányú forgalomérzékelő.
Nem tudjuk, hogy a 6 hangszórós fapados hi-fi hogy szól, de a kettővel több hangszórós komolyabb JBL rendszerben nem sok kivetni valót találtunk (LBX: 13 hangszóró).
A külsőhöz hasonlóan értelemszerűen a belső méretek sem változtak. Egy 1,84 méter magas sofőr mögött egy hasonló méretű utas úgy fér el, hogy a térde épp hozzáér az első ülés háttámlájához, a feje felett pedig 4-5 centiméternyi légrés marad.
Az ötszemélyes utastér mögötti 320-397 literes csomagtér megfelel a kategóriaátlagnak. Viszonyításképp, a Yaris csomagtartója 286 literes, az LBX puttonya pedig 253-332 literes.
More power!
Az eddigi 115 lóerős hibrid hajtáslánc változatlan maradt, de érkezett fölé egy 130 lóerős kivitel. Ezek közös vonása az 1,5 literes 3 hengeres szívómotor, mely 92 lóerőt és 120 Nm-t szabadít rá az első kerékre.
A gyengébb verzióban lévő villanymotor 80 lóerős és 141 Nm-es produkciót ad elő, az erősebb új verzióban lévő társa viszont már 83 lóerőre és 185 Nm-re képes. Ennek köszönhetően 11,2-ről 9,7 másodpercre olvadt a 0-100-as szintidő, a végsebesség viszont változatlanul 170 km/h maradt.
A kicsit nagyobb tömeg ellenére a gyakorlatban is némileg fürgébbnek érződik a 130 lovas Yaris Cross, mely 80-ról 120-ra az eddigi 9,3 helyett 8,9 másodperc alatt pattan fel.
Sportkocsi az erősebb hajtástól és a szélesebb tartományban elérhető nagyobb nyomatéktól sem lett a kompakt crossover, az előzések azonban kicsit gyorsabban, biztonságosabban letudhatók vele.
Érdekesség, hogy míg a gyengébb verzió gyári fogyasztási értéke 4,5-5,1 liter, addig az erősebb is beéri alig 4,5-5,2 liter benzinnel 100 kilométerenként.
A városi szakaszokat, dugót és autópályás szekciót egyaránt tartalmazó menetpróbán nekünk 4,4 literre jött ki az átlagfogyasztás, vagyis a gyakorlatban is simán hozhatók a gyári értékek, vagy akár kicsit jobbak is.
A feláras AWD-i rendszer a 115 és a 130 lovas teljesítményszint esetén is elérhető, és nem oldschool kardántengely, hanem egy a csomagteret némileg csökkentő kis villanymotor révén biztosítja a hátsó kerekek meghajtását.
A hátsó motor mindössze körülbelül 5 lóerős és 50 Nm nyomatékú, vagyis a Yaris Cross ez esetben is alapvetően elsőkerék-hajtású, és a hátsó kerekekre csak akkor jut erő, ha arra a csúszós útfelület miatt ténylegesen szükség van.
Az AWD-i 90-100 kilogrammal növeli meg az amúgy kellemesen alacsony, 1,2 tonna körüli tömeget, ami miatt a 0-100-as szintidő 0,6 másodperccel rosszabb.
A tömeg alacsonyan tartásában komoly szerepet játszik, hogy a plugin hibridektől és a villanyautóktól eltérően a 48 cellás lítium-ion akkumulátor ezúttal mindössze 4,3 Ah-s, nagyon könnyű és kompakt.
Milyen vezetni, utazni benne?
A nemrég szintén felfrissített Yaris-hoz képes 3,5 centiméterrel magasabb futóműtől nem kell félni, a Yaris Cross egyáltalán nem imbolygós viselkedésű, ahogy egyébként eddig sem volt az. A felfüggesztést kiválóan eltalálták a japánok és a kormányzás is kevésbé szintetikus, mint a kategóriaátlag.
A fokozatmentes e-CVT erőátvitel továbbra is némi megszokást igényel, a szokásos “bégetés” szelidített formában, de sajnos továbbra is megmaradt nekünk. A rekuperáció kiválóan hangolt, az ötödik generációs hibrid technika szinte teljesen észrevétlenül teszi a dolgát, valamint az elöl-hátul tárcsás fékrendszer erejére és adagolhatóságára sem lehet panasz.
A szél- és útzajok elleni küzdelem jegyében 12 százalékkal vastagabb üveget használtak a szélvédőhöz, valamint az első és hátsó oldalablakokhoz, és ez alapáron jön az összes verzióhoz.
A bal oldali motortartóhoz dinamikus csillapítót építettek, a szívócsőre rezonátort szereltek, a műszerfal belső hangtompítóját egyrétegűről háromrétegűre cserélték, a motorháztető felső hangtompítóját pedig egy plusz filcréteggel látták el.
Az új Yaris Cross a gyakorlatban is kicsit halkabbnak érződik, persze nem állt módunkban decibelmérővel összehasonlítani a régi és az új verziót.
Konklúzió, árak
A Toyotának abszolút nem nem kellett megfeszülnie ezen facelift kapcsán, hiszen a nem túl rég piacra dobott Yaris Cross eleve egy alapvetően jól eltalált, az eladási listák élén tanyázó típus, melyen csak kisebb változtatásokat kellett végrehajtani ahhoz, hogy 2024-ben egy kicsit még nagyobb, újult erővel vegye célkeresztbe a vásárlók pénztárcáját.
A Yaris Cross maradt az, ami eddig is volt, egy divatos megjelenésű és szerény fogyasztású kompakt crossover, mely mostantól kicsit halkabb, erősebb és okosabb formában támad.
Igazán sportos persze a frissítéstől sem lett a Toyota bestsellere, és itt-ott továbbra is érződik a spórolás, de az irány mindenképpen jó.
Minimum 9,24 millió forintos kiadásra kell számítani, ha egy ilyen felfrissített új Toyotára vágyunk, mely összeg ellenében azonban még csak egy 16 colos acélfelnis, halogén fényszórós példány lehet a miénk, természetesen 115 lóerővel és elsőkerék-hajtással.
A másik végletet a minden földi jóval felvértezett Premiere Edition jelenti, mely 130 lóerővel és összkerék-hajtással 14,5 millió forintot kóstál. Ugyanez a teljesítmény legolcsóbban 11,5 millió forintból kapható meg, a kizárólag 130 lóval és elsőkerék-hajtással elérhető GR Sport minimum 12,1 millió forintba kerül.
Viszonyításképp, az eggyel nagyobb Toyota C-HR 140 lovas 4 hengeres motorral 11,6 millió forinton nyit, a Yaris Cross prémium kategóriás testvérmodelljének tekinthető 136 lovas 3 hengeres Lexus LBX pedig alaphangon 12,3 millió forintot kóstál.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
