A Toyota nem éppen tegnap, hanem még 1968-ban dobta piacra a legmegbízhatóbb pickupok között jegyzett igavonó modelljét, a legendás Hiluxot, melynek aktuális nyolcadik generációja 2015 óta van velünk.

A 2020-ban ráncfelvarráson átesett típus jelenleg 2,4 literes, illetve 2,8 literes dízelmotorral kapható, és hamarosan lágyhibrid gázolajos változatban is elérhető lesz.

Utóbbiban egy mindössze 16 lóerős, illetve 65 Nm-es kis villanymotor található, vagyis az elektromosság szinte csak jelzés szinten van jelen benne, ellentétben azzal az általunk a napokban kipróbált új változattal, melynek kerekeit már villanymotor hajtja, és amelyben egyáltalán nincs belsőégésű motor.

Mint ahogy gigantikus és ólomnehéz akkumulátor sem. És ennek ellenére lokálisan zéró emissziós.

A cikk szerzője és a Toyota Hilux FCEV

László Ferenc

Jöhet a hidrogén!

Az üzemanyagcellás Toyota Hilux prototípust a japán gyártó brit központjában fejlesztették ki, és a szűkkörű nemzetközi menetpróbára is az Egyesült Királyságban került sor.

Ráadásul nem akárhol, hanem a JCB saját kis “játszóterén”, egy hatalmas bányában, ahol a brit gyártó teszteli a legújabb munkagépeit. Például ezeket a masinákat:

Hidrogénes JCB-k

László Ferenc

A mellékelt képeken látható szupermodern JCB-k már hidrogénhajtásúak: a belsőégésű motorjuk a megszokottól eltérően nem gázolajjal, hanem hidrogénnel üzemel.

A JCB többek közt tisztán elektromos, illetve hidrogénes üzemanyagcellás fejlesztéseket is folytat, pontosan úgy, ahogy a Toyota.

A cikk szerzője 350 baros hidrogénnel tankolja a JCB munkagépet

László Ferenc

Mit tud az új Hilux?

Az első körben 10 darabos mennyiségben gyártott Hilux FCEV prototípust az egyedi matricázást leszámítva nehéz megkülönböztetni a teljesen hagyományos dízel Hiluxtól.

A kétajtós extrakabinos Hiluxból kiszerelték a dízelhajtást, melynek helyére a második generációs Mirai üzemanyagcellás rendszere érkezett. A transzplantáció nem volt gyerekjáték egyszerűségű, hiszen egy alacsony építésű hosszú szedánból kellett átemelni a hajtást egy tradicionális pickupba.

3,08 méteres tengelytáv

László Ferenc

1,85 méteres szélesség

László Ferenc

Az alapötlet 2021 közepén született meg és két évvel később már el is készültek az első prototípusok, melyek hűtését teljesen át kellett alakítani a normál változathoz képest.

Hidrogénnel ugyanúgy néhány perc alatt feltölthető a spéci Hilux, mint a hétköznapi kivitel gázolajjal, az összesen 7,8 kilogramm hidrogén az alvázba integrált három hengeralakú tartályba kerül.

A tartályokban 700 baros nyomáson pihen a hidrogén

László Ferenc

De-Dion felfüggesztés és a hátul található villanymotor

László Ferenc

A hidrogénből a dízelmotor helyére került 330 cellás polimer elektrolit üzemanyagcella fordított vízbontás révén, nagy mennyiségű oxigén felhasználásával elektromos energiát, illetve tiszta vizet állít elő. Utóbbi simán kicsepeg a “kipufogócsövön”.

Az elektromos energiát a hátsó kerekeket hajtó villanymotor használja fel, és az elektromos autóktól eltérően ezúttal nincs szükség hatalmas és akár 700-800 kilogrammos akkumulátorra.

A dízelmotor

László Ferenc

Az üzemanyagcella

László Ferenc

Indulás!

Az utastérben a hagyományos mechanikus váltókar helyére érkezett kis menetirányváltó, illetve az új műszeregység jelenti a legfontosabb változást. No és persze a dízelkerregést felváltó szinte teljesen hangtalan és rezonanciamentes közlekedés.

Padlógázra egyedül a légkompresszor nem túl domináns hangját hallani egy kicsit, no és persze a repkedő kavicsok zaját.

Ilyen volt…

László Ferenc

…ilyen lett

László Ferenc

A hivatalos menetteljesítményeket egyelőre nem fedték fel, csak annyit, hogy az FCEV verzió jobban gyorsul a dízelnél.

És tényleg, a menetpróbán igen fürgén viselkedett a lokálisan zéró emissziós Hilux, ráadásul mivel a prototípusokban semmilyen menetstabilizáló elektronika nincs, kilinccsel előre közlekedve a vezetési élményre sem volt panasz.

Az üzemanyagcella 174 lóerős teljesítményű, a villanymotor pedig 182 lovas és kereken 300 Nm-es produkciót ad elő – váltó nem képezi részét a hajtásláncnak. Viszonyításképp, a hatfokozatú váltós normál dízel verziók 150-204 lóerősek, illetve 400-500 Nm nyomatékúak, és 10-13 másodperces 0-100-as szintidőre képesek.

Kényelmes munkahely

László Ferenc

A piros vészleállító gomb a prototípus sajátja

László Ferenc

Hatótáv? Terepjáró képességek?

A rövid menetpróba során a reális fogyasztási adatokkal nem igazán tudtunk megismerkedni, mindenesetre a Toyota 600 kilométeres valós hatótávról beszél, amit hagyományos elektromos hajtáslánccal sehogy sem tudna hozni.

Mivel az üzemanyagcellás rendszer beéri egy relatíve kicsi és könnyű akkumulátorral, a Hilux FCEV jelentősen kevesebbet nyom a mérlegen, mintha normál villanyautó lenne. A 4 Ah-s 84 cellás lítium-ion telep kényszermegoldásként a plató elülső részére került, vagyis emiatt praktikum fronton némi visszalépésnek lehetünk tanúi.

Csökkentett méretű plató

László Ferenc

Masszív védelmet kapnak a tartályok

László Ferenc

És mi a helyzet a terepjáró képességekkel? Nos, az első és hátsó terepszögek rendben vannak, ellenben mivel az új Hilux csüngőhasú malacként az alján hordozza a hidorgéntartályokat, az eredetileg 22,5 centiméteres hasmagasság jól láthatóan csökkent.

Továbbá komolyabb terepre azért sem merészkednénk az újdonsággal, mert ezúttal csak és kizárólag a hátsó kerekeken van hajtás. A normál Hilux alaphelyzetben szintén hátsókerék-hajtású, de bármikor ott a lehetőség a 4WD rendszer aktiválására.

Ugyancsak negatívum, hogy hidrogént sokkal kevesebb helyen lehet tankolni, mint gázolajat, és elektromos töltőpontból is jelentősen több van, mint hidrogénkútból. A tervek arról szólnak, hogy Európa főbb útvonalain legalább 200 kilométerenként lesz egy hidrogéntöltési lehetőség, de ettől egyelőre még messze vagyunk.

Toyota Hilux FCEV

László Ferenc

1,81 méter magas

László Ferenc

Árak, jövőkép

A Toyota Hilux FCEV sorozatgyártásáról egyelőre nincs szó, többek közt már csak azért sem, mert egy ilyen üzemanyagcellás pickup nagyságrendekkel többe kerülne a hagyományos verziónál. A dízel Hiluxot jelenleg nettó 11,8-16,6 millió forintos áron jegyzik Magyarországon, a lágyhibrid dízel árát egyelőre még nem fedték fel.

Ez a prototípus önmagában nem fogja megváltani a világot, de jól szemlélteti a Toyota több lábon állását és teljes pályás letámadását, melyben a normál és plugin hibridek éppúgy fontos szerepet játszanak, mint a tisztán elektromos autók, illetve a belsőégésű és üzemanyagcellás hidrogénes kocsik. A szintetikus üzemanyagokról nem is beszélve.

Toyota Hilux FCEV

László Ferenc

A japán vállalat filozófiája szerint nem bizonyos hajtásláncokat kell démonizálni, hanem e helyett egyszerűen magát a CO2-t kell fő ellenségnek tekinteni. És a széndioxid-kibocsátás számos különböző módon csökkenthető, messze nem csak trendi villanyautókkal.

A Hilux FCEV megmutatja, hogy adott esetben akár haszonjárművekben is életképes lehet az FCEV technológia, melynek fejlesztései továbbra is gőzerővel folynak.

A cég harmadik generációs üzemanyagcellás megoldása várhatóan 2026-2027 magasságában tűnik majd fel a piacon, és miközben 20 százalékkal nagyobb hatótávval kecsegtet, a költségei akár 50 százalékkal is mérséklődhetnek.

Toyota Hilux FCEV

László Ferenc