Leállt múlt év decemberében a vasúti kamionfuvarozás (RoLa) Magyarországon, miután a korábbi állami támogatás megszüntetésével a tevékenység veszteségessé és finanszírozhatatlanná vált. Az osztrák Ökombi és a magyar Hungarokombi által üzemeltetett rendszer évente mintegy 30 ezer kamiont fuvarozott vasúton Szeged és Ausztria között.

A RoLa (Rollende Landstrasse – „gördülő országút“) lényege, hogy a közúti fuvarozásban használt kamionok rakományként kerülnek fel a vasúti szállítójárműre. Nincsenek dugók, a fuvar nincs a sofőr törvény szerint engedélyezett műszakjához kötve, és jóval ritkábbak a balesetek. Mivel ez a szállítási mód kevésbé környezetszennyező, és a közutak terhelését is jelentősen csökkenti, ezért az Európai Unió is nagyban támogatja.

A vasúti kamionfuvarozás magyarországi megszűnése annak fényében különösen fájdalmas, hogy a múlt héten vasúti gigaberuházással állt elő a kormányzat. A Budapestet elkerülő V0-s vasúti "körgyűrű" kínai hitelkeretből épülne, és leginkább arra szolgálna , hogy az országon átmenő vasúti teherforgalom jelenlegi 4-5 napos áthaladási idejét egy napra csökkentse a zavarmentes kelet-nyugati fővonal megteremtésével. A RoLa-nak egy ilyen zárt pálya alapvető lenne.

Európa-szerte ismerős kép: vonatra száll a kamion

AFP / Thomas Coex

Elmúlt az aranykor

A RoLa népszerűsége 2004-ig töretlen volt idehaza, ami nem feltétlenül tükröződött az árakban vagy a szolgáltatás minőségében. Alapvetően arról volt szó, hogy közúton az uniós csatlakozás előtt Ausztriába csak meghatározott mennyiségű teherautó léphetett be – a RoLa e gyorsan kimerülő kreditek alternatívájaként működött. Az utóbbi években azonban megváltozott a helyzet, mert Románia és Bulgária is csatlakozott az EU-hoz, így onnan sem korlátozták már a belépő közúti teherforgalmat. Ez azt eredményezte, hogy a 100 ezres éves kamionforgalom 30 ezer körülire apadt a Kiskundorozsma-Wels közötti magyar RoLa-szakaszon, aminek zömét tavaly már török kamionok tették ki.

Tomcsányi István, a hazai fuvarokat szervező Hungarokombi Kft. vezetője tavaly októberben az Indóház online-nak azt nyilatkozta, hogy bár több mint egy évig küzdöttek a megszűnés ellen, az állami támogatás elvesztését képtelenség kigazdálkodni. A RoLa 2005-ben még évi 900 millió forint támogatást kapott, amit fokozatosan vágtak meg: első lépésben 550 millióra, majd 400 millióra csökkentették, aztán tavaly év végén teljesen megszűnt. Tomcsányi szerint a fő probléma, hogy a használatarányos útdíj bevezetését a közúti teherforgalom számára 2009-re tervezték, de ez még máig nincs megoldva. Az e-útdíjból származó bevétel nemcsak az államháztartásnak jönne jól, de a környezetterhelés szempontjából is igazságosabb díjszabás állna mögötte. Egy tonna áru közúti fuvarozása kilométerenként ma 0,6 forint úthasználati díjba kerül. Vasúton, ahol minden kilométerért fizetni kell, ugyanez 6 forintba. Az e-útdíj ezt a versenyhátrányt rendezhette volna.

Semmilyen érv nem hatott

Bíró Koppány Ajtony, a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) főtitkára kérdésünkre elmondta: a Ro-La fennmaradása érdekében a szakma több szinten is lobbizott, hiszen a használatarányos útdíj tervezett bevezetésével a Ro-La versenyképes szállítási alternatívává vált volna állami támogatás nélkül is.

Egy szerelvény 25-27 kamiont vonhat ki a közútról

MTI / H. Szabó Sándor

Az osztrákok pénzügyi számításokkal bizonyították, hogy a korábbi támogatás nélkül a rendszert még csak önköltségesre sem tudják kihozni, így az ő szempontjukból végül jogosan szálltak ki a RoLa-ból. A téma tavaly kapott némi politikai figyelmet azáltal, hogy az LMP és a Jobbik is fellépett a RoLa megszűnése ellen (bár a Jobbik az egészben alapvetően a MÁV Cargo privatizációjának a következményét látta, nem pedig azt, hogy az állam kihátrált a rendszer mögül.) Az Európai Közlekedési Dolgozók Szövetsége még Orbán Viktort is megkereste a támogatás fenntartása mellett érvelve. De a támogatás úgy sem maradhatott fent, hogy az egészében a MÁV kasszájában landolt, és hogy az államvasút a RoLa-forgalomnak köszönhetően évi több mint 1,3 milliárd forintot keresett.

Már csak a törököknek volt jó

Lajkó Ferenc, a Waberer’s International Zrt. fuvarozási és szállítmányozási vezérigazgató-helyettese szerint, amíg a szállítási díjak és a szolgáltatás színvonala nem versenyképesek a közúttal, valószínűleg nem támasztható fel a vasúti kamionszállítás Magyarországon. Szerinte attól, hogy van állami támogatás és e-útdíj, önmagában még nem lesz olcsóbb ez az árutovábbítási mód.

Lajkó szerint továbbra is csak az unión kívüli országokból érkező tranzitforgalom számára alternatíva a RoLa. Szerinte ha van a vasúti kamionfuvarozásnak jövője, akkor inkább a kíséretlen forgalom lehet életképes (amikor csak a pótkocsi utazik a vasúton, a tehergépkocsi nem). A kísért módozat 8-10 tonna passzív terhet is jelenthet (a tehergépkocsi súlya), ami jelentős többletköltséget indukál.

„A RoLa azért nem népszerű, mert nemcsak, hogy drága a közúthoz viszonyítva, de több ponton is szűk keresztmetszet jellemezte, ami miatt a fuvarozásban központi szerepet betöltő kiszámíthatóság is rendre veszélybe került” – mondta a vezérigazgató-helyettes. Már a szerelvények indításánál is gyakran voltak technikai problémák, melyek jelentősen késleltették az áruk leszállítását. Késedelem esetén pedig nincs alternatíva: nem lehet kerülőutat igénybe venni, és nem működik az sem, hogy a kamion elhagyja a vasúti szerelvényt és a teljesítést közúton folytatja, mert ehhez speciális rámpa szükséges – mondta Lajkó Ferenc.

Minta: Olaszország felől

A versenyképességi probléma más országban is ismert, de több helyen úgy is sikerült a vasutat nyertesként kihozni, hogy nem csupán a 3. országbeli tranzitnak tartják fenn a struktúrát. Transzparens és mintaszerű rendszert építettek ki például az Alpokon átvezető utakon. Az olasz-német, a francia-olasz, illetve a Svájcot érintő útszakaszok esetében a drasztikusan megemelt közúthasználati díjak miatt a közúti fuvarozás költsége másfeles a vasúti szállításhoz képest. A rendszer azonban főként azért működik, mert az alapja egy kiszámítható, nagy járatsűrűségű menetrend, ami megbízható és az időgazdálkodás szempontjából is rentábilisabbá teszi a fuvarozók számára a vasúti közlekedést.

Magyaroroszágon a vasúthasználati díj a legmagasabbak közé tartozik Európában, miközben Franciaország, Belgium, Hollandia, Olaszország, Svájc, Svédország vagy Dánia a magyar díjak felét sem kéri el a pályahasználatért. Ez azt eredményezi, hogy míg tőlünk nyugatra a vasúti pályahasználat költsége zömében a fuvardíj tizedét jelenti, nálunk ez akár a 25 százalékot is elérheti.

Hazai fuvarozó cégeknél végeztek olyan számításokat, hogy a jelenlegi helyzet miként változik majd meg az e-útdíj bevezetésével. A hvg.hu által megkérdezett szakértők közül többen is azt állították, hogy 85 forint/km-es útdíj mellett a versenyhátrány eltűnhet, de inkább egyensúlyközeli állapot alakul ki, amiből nem következik, hogy a vasúti teherszállítás ettől lendületet vehet.

A jövő a passzív terhek nélküli vasúti szállítás

AFP / Bernd Wuestneck

Egy zömében németországi célfuvarokat vállaló fuvarozó cégnél érdeklődésünkre azt mondták, hogy alapvető lenne az áru gyorsabb haladása. Szerinte ha a magyar RoLa-t újra akarják indítani, akkor azon is biztosan változtatni kell, hogy naponta csupán egy  szerelvény indul el Kiskundorozsmáról.

Többet akar a szövetség

Az MLSZKSZ a RoLa újraindításával kapcsolatban komplex javaslatcsomagot fogalmazott meg. A szakmai anyag egyrészt adminisztratív, másrészt infrastrukturális változásokkal oldaná fel a jelenlegi helyzetet. Bíró Koppány Ajtony főtitkár szerint szinte azonnali eredményeket lehetne produkálni, ha a vasúti belső utasításokat jobban szinkronba hoznák a teherfuvarozás igényeivel. Az infrastruktura fejlesztése szempontjából pedig rendkívül fontos a Budapestet elkerülő V0-s megépítése. A Szövetség javaslata szerint azonban az e-útdíj bevezetése ugyan nélkülözhetetlen, de nem elegendő feltétel ahhoz, hogy az intermodális áruszállítás versenyképes alternatíva legyen a teherfuvarozás számára.