4,7 milliárd forintos veszteséggel zárta a 2019-es évet a budapesti közösségi közlekedés szervezője és központi cége, a BKK – derül ki a társaság beszámolójából. A veszteség összege példátlanul magas, de egyáltalán az se nagyon fordult még elő, hogy a közlekedési vállalat egyáltalán veszteséges lett volna. Az indoklás szerint „a veszteség alapvetően két tényező következménye: egyrészt a kudarcba fulladt e-jegyrendszer veszteségéből 6,1 milliárd forint 2019-ben került elszámolásra, másrészt a fővárosi közgyűlés a BKK számára csak 10,4 milliárd forint kompenzációt hagyott jóvá”.

Már 10 milliárd forint röpült ki az ablakon

A „kudarcba fulladt e-jegyrendszer” alatt nem a most használatban lévő mobiljegyet értik, hanem a német Scheidt & Bachmann által fejlesztett (egy időben Rigo néven futott) rendszert. Ezt hosszú évek alatt sem sikerült beüzemelni, a BKK végül 2018 novemberében bontott szerződést a kivitelezővel. Tarlós István exfőpolgármester azt állította, ő nem tudott semmiről, a botrány mindenesetre Dabóczi Kálmán BKK-vezérnek az állásába került.

MTI / Szigetváry Zsolt

Ezt követően (és a közelgő önkormányzati választások előtt) döntött úgy a városvezetés, hogy Budapest a Nemzeti Mobilfizetési Zrt. platformján mobiljegyet vezet be, ami meg is történt. Ez azonban nem igazi e-jegy, hanem csak mobilfelületre költöztetett papírjegy (illetve bérlet, ugyanis többnyire bérlet típusú termékeket lehet az alkalmazásban venni). Az ígéret akkoriban az volt, hogy a mobiljegy továbbfejleszthető igazi e-jeggyé, amely elérhetővé tenné például a használattal arányos számlázást.

Az önkormányzati választások után a BKK új (azóta lecserélt) vezérigazgatója, Varga Ivett arra utalt a hvg.hu-nak adott interjújában, hogy új, saját, igazi e-jegyrendszert akarnak. Amiből egy darabig jó eséllyel nem lesz semmi: közbejött ugyanis a koronavírus-járvány. A fővárosi közösségi közlekedésnek hatalmas bevételkiesést okozott a lezárás, ahogy a fővárosi önkormányzatnak is. Ráadásul a kormány nemhogy segítené az önkormányzatot, forrásokat von el tőle. A budapesti tömegközlekedés állami finanszírozását pedig már évekkel ezelőtt minimálisra csökkentette, és semmiféle hajlandóságot nem mutatott a források növelésére.

Varga Ivett

Fazekas István

A Scheidt & Bachmann-féle kaland összköltsége már 10 milliárd forint fölött jár, a BKK pedig még mindig fizeti egy pár évvel ezelőtt megkötött tanácsadói szerződés díját, havi 18 millió forintot.

Az állam (a kormány) alig ad pénzt

A BKK 2019-ben összesen 201 milliárd forint bevételt számolt el. Ezen belül 67,3 milliárd volt a jegy- és bérletértékesítés bevétele, 1,4 milliárddal több, mint a megelőző évben – a növekedést szokás szerint (minthogy áremelés nem volt) „üzletpolitikai intézkedésekkel” magyarázzák, például az első ajtós járatok számának növelésével.

A turistaforgalom bővülésének következtében a napijegy típusú termékek értékesítési volumene 10 százalékkal emelkedett. A BKK évek óta igyekszik az árképzését a turisták irányába terhelni, 2020 ezért is lesz különösen cudar év, a járvány miatt a turizmus ugyanis egy időre teljesen leállt, a korábbi évek szintjét pedig éves átlagban sem fogja megközelíteni. A természetes személyeknek szóló havi bérlet a BKK legsikeresebb bérlete maradt, havi (30 napos) és félhavi (15 napos) bérletekből közel 4,5 milliót adtak el 2019-ben. Ebből származott az összbevétel fele, mintegy 33,4 milliárd forint.

A szociálpolitikai menetdíj-támogatás, amit az állam ad a kedvezményesen utazók miatti bevételkiesés kompenzálására, 14,8 milliárd forint volt,  valamivel kevesebb, mint 2018-ban. Pótdíjakból 2,6 milliárd folyt be, valamivel több, mint a megelőző évben.

A BKK bevételei közt a legnagyobb szeletet a fővárosi önkormányzattól kapott 96,4 milliárd forintos támogatás tette ki.

Fülöp Máté

A BKV alulfinanszírozott

A cég összesen 205 milliárd forint kiadásán belül a legnagyobb részt a közvetített szolgáltatások 166 milliárdja tette ki – a BKK ugyanis a főváros megbízásából megrendeli a tömegközlekedési szolgáltatásokat külső cégektől, elsősorban a szintén önkormányzati BKV-tól, kisebb részben a VT Arriva buszos szolgáltatótól, a Volánbusztól, amely szintén szolgáltat a főváros területén, illetve a MÁV-HÉV-től. A HÉV-et még Tarlós István főpolgármestersége alatt szervezték ki a MÁV alá, kompromisszumos megoldás gyanánt: a kormány ugyanis nem akart több támogatást adni a közösségi közlekedésre, de Tarlós lepasszolhatta a HÉV-et, így csökkentek a kiadások.

A BKV-n kívüli buszos szolgáltatók (elsősorban a VT Arriva) 25 milliárd forint szolgáltatási díjat kaptak, a Volán 651 millió forint átalányt, a MÁV–HÉV 1,5 milliárd forint átalányt.

A BKV 132,3 milliárd forint szolgáltatói díjat kapott, de ebben benne van 7,4 milliárd forint alulkompenzációs összeg – a BKV ugyanis alulfinanszírozott, és ugyan tulajdonosa az önkormányzat, de a tulajdonosi jogokat a BKK gyakorolja felette. Így a BKV alulfinanszírozottsága a BKK könyveiben csapódott le.

Máté Péter

A közszolgáltatás vastagon veszteséges volt a BKV-nál

Ezzel együtt a BKV is veszteséges volt 2019-ben, az évet 3,8 milliárd forintos mínuszban zárta. Ráadásul a közszolgáltatási tevékenységen (vagyis a közösségi közlekedési szolgáltatáson) ennél nagyobb, 4,5 milliárdos veszteséget ért el. Amit némileg szépített az egyéb tevékenységek 635 millió forintos nyeresége.

A 156 milliárd forintos összbevétel nagy részét a BKK-tól kapott 132 milliárd forint közszolgáltatási díj tette ki. A bevétel jelenősen, több mint 10 százalékkal nőtt 2018-hoz képest, egyrészt a több közszolgáltatási díj, másrészt a Stadionok irodaház 2018 végi eladása miatt.

Jelentősen nőttek azonban a kiadások, több pénzt vitt el a járművek üzemeltetéséhez szükséges gázolaj és gáz, az áram költsége pedig 4,5-ről 6,1 milliárd forintra nőtt – a fogyasztáscsökkenés ellenére, mert az áremelkedés 40 százalékos volt. Bő egymilliárd forinttal több ment el alkatrészekre. 2019-ben volt esedékes a 4-es, 6-os villamosvonal Combinóinak nagyjavítása, főjavításon estek át az Alstom- és a kisföldalatti metrók, sok pénzt vitt el az alacsonypadlós Volvo csuklós buszok javítása is.

Reviczky Zsolt

A bérköltség közel 10 százalékkal volt magasabb, mint a megelőző évben, összhangban az általános béremeléssel. A nagyjából stabil, 10,3 ezer fős létszámra 54 milliárd forint ment el.

Már 2018-ban nagy volt a baj

A BKK és a BKV 2019-es veszteségei semmi jót nem vetítenek előre, minthogy az még békeév volt, 2020-ban a járvány brutális bevételkieséssel jár. Kiss Ambrus általános főpolgármester-helyettes már májusban 20 milliárd forint körüli bevételkiesésről beszélt. A fővárosi önkormányzat pedig egyrészt a járvány miatt (a saját bevételei is csökkennek), másrészt a költségvetési és politikai támadásai miatt aligha lesz abban a helyzetben, hogy pótolja a pénzt.

Túry Gergely

Ez persze nem jelenti (legalábbis rövid távon), hogy veszélyben lenne a közösségi közlekedés működtetése, első körben nyilván az új beruházásokon spórolnak – erről Varga Ivett előző BKK-vezér beszélt is a hvg.hu-nak. Aztán persze következnek a pótlóberuházások (például nem tudnak új buszokat venni az elaggott régiek helyére). És az is biztosra vehető, hogy a 2021-es bértárgyalások nem lesznek egyszerűek.

Közben már a BKV 2018-es üzleti jelentése elég borzasztó képet festett. 2017-hez képest jóval több menetkimaradás volt műszaki ok vagy személyzethiány miatt a BKV trolijainál és a buszainál. Különösen a buszos ágazatban voltak komoly problémák, a személyzet hiánya miatt 800 után 1700-ra emelkedett a kimaradt járatok száma, a műszaki okból fakadóké 26 ezerről 44 ezerre nőtt. A szolgáltatást a BKV-tól megrendelő BKK bónusz-malusz rendszerben honorálja és bünteti a tolerálható menetkimaradási szint tartását, a buszos kimaradások miatt a BKV 214 millió forintot bukott, a trolis kimaradások miatt 25 milliót. Ezt kompenzálta a metró- és a villamoságazat elvártnál jobb teljesítménye, így végül a BKV 95 millió forintos bónusszal zárt. A 2019-es üzleti jelentés még nem nyilvános, a helyzet azonban aligha javult, a bónusz-malusz egyenleg vége 48 millió forintos plusz lett, vagyis jóval rosszabb, mint 2018-ban. És az is biztos, hogy nem javult jelentősen a BKV járműállományának átlagéletkora és állapota sem.