Biztosan véletlenül, de a kormány, egész pontosan a Rogán Antal vezette Miniszterelnöki Kabinetiroda alatt működő Nemzeti Koncessziós Iroda (NKI) épp a foci Európa-bajnoksághoz, illetve a homofób elemekkel telepakolt pedofiltörvény országgyűlési vitájához és szavazásához igazítva indította el az országos gyorsforgalmi úthálózat koncesszióba adását célzó eljárást.

Így nem meglepő módon nem az útkoncesszió lett a legforróbb téma. Holott annak kellene lennie, de legalábbis egy foci-Eb-nél biztosan fontosabb, hogy a kormány épp az állami vagyon nem elhanyagolható szeletének kiszervezésére készül. Ráadásul nagyjából háromnegyed évvel az országgyűlési választások előtt.

Az ördög a részletekben lakozik

Miután a kormány létrehozta az NKI-t, majd az Országgyűlés megszavazta a Szabályozott Tevékenységek Felügyeleti Hatósága felállítását (a hatóság ősszel kezd működni, egyebek mellett az NKI is alá fog tartozni) tudható volt, hogy új állami vagyonelemeket, tevékenységeket kívánnak kiadni koncesszióba. Természetesen felmerült, hogy ezek között autópálya-építések is lesznek, hiszen ilyesmire volt már példa a legújabb kori magyar történelemben. Az azonban meglepő, és nagy hatású fejlemény, hogy a kormány nemcsak új projekteket valósítana meg koncessziós keretben, hanem a létező, körülbelül 2000 kilométeres gyorsforgalmi úthálózat fenntartását kiadja egy piaci szereplőnek. Új fejlesztések megvalósításáért cserébe.

Ahogy a koncessziós kiíráshoz mellékelt közleményben írják, a gyorsforgalmi utak koncessziós üzemeltetésére akad bőven nemzetközi példa. Jelen állás szerint azonban

a magyar úthálózat néhány kivételtől eltekintve magyar állami fenntartásban van, a koncessziós eljárás után azonban az összes autópálya, autóút és gyorsút üzemeltetése magánkézbe kerül.

Ez hatalmas átalakítás, mondhatni rendszerváltás a hazai útfenntartásban.

Minthogy rendszerváltásról van szó, jó lenne tudni, hogyan fog kinézni az új rendszer. Az odáig rendben van, hogy nem kell népszavazást kiírni a dologról (ami azt illeti, nem is lehet, mert a kérdés a központi költségvetést érintené), de azért egy ekkora és ilyen jelentős vagyonelem esetében a közvélemény, az állampolgárok megérdemelnének legalább némi tájékoztatást. Azt azonban elég szűkmarkúan mérte a kormány, se a kiírásból, se a közleményből nem derül ki sok részlet, a közbeszerzési dokumentáció pedig nem nyilvános.

Nem tudni többek közt:

• Hogyan nézne ki a finanszírozás?
• Az állam fog díjakat fizetni a koncesszió nyertesének – mekkora lesz ezek mértéke?
• A közlemény szerint az állam részéről felmerülő költségeket az állami útdíjbevétel fogja fedezni – de ki fogja eldönteni, mekkorák lesznek a jövőben a díjak, ki fogja beszedni őket, és mi lesz, ha mégsem fedezik a költségeket?
• Mi lesz a NÚSZ-szal, amely jelenleg a díjbeszedési rendszereket működteti?
• Milyen hatással lesz az állami utak fenntartásáért felelős Magyar Közútra, hogy a feladatai egy részét kiszervezik?
• Hogyan fogja az állam ellenőrizni, hogy a koncesszió nyertese az elvárt minőségben, gyorsasággal stb. hajtja végre a fejlesztéseket és látja el a fenntartói feladatokat?
• Milyen lehetőségei lesznek az államnak, ha szerződésszegést vélelmez?
• És a koncesszió nyertesének?
• Milyen feltételekkel lehet a koncessziós idő lejárta előtt felbontani a szerződést?

Amíg legalább a fenti kérdésekre nincs válasz, addig lehetetlen akár közelítőleg megmondani, a magyar államnak és a magyar adófizetőknek jó lehet-e ez a konstrukció.

Az államadósság kozmetikázására jó megoldás

Kérdés, hogy a kormány egyáltalán miért tartja jó ötletnek a teljes gyorsforgalmi úthálózat koncesszióba adását. A hivatalos magyarázat annyi, hogy Magyarország várhatóan se a normál uniós költségvetés, se a járvány utáni helyreállítási alap forrásaiból nem tud majd „önállóan” autópályát építeni. Továbbá hogy a koncessziós szerkezetben a fejlesztések költsége nem az államadósságot növeli majd.

Vagyis az biztos, hogy a kormány ezzel a húzással az éves költségvetési hiányokat és az államadósságot kozmetikázza, hiszen az új fejlesztésekhez szükséges forrásokat egy gazdasági szereplőnek (a koncesszornak) kell előteremtenie – cserébe 35 évnyi üzemeltetést és az arra jutó díjbevételeket kapja. Ezek a pénzek persze évről évre hiányozni fognak a költségvetésből.

Lényegében alig történik más, mint hogy egy gazdasági társaság megelőlegezi az államnak a beruházások költségeit, amelyeket az évtizedek alatt törleszt vissza.

Hogy anyagilag a magyar államnak ez így jobban megéri-e majd, mintha magánál tartaná a fejlesztéseket és a fenntartást, azt a részletek ismerete nélkül megtippelni sem lehet.

A kiírás megjelenése után rögtön beindultak a találgatások, hogy ki lesz majd a koncesszió nyertese – Tordai Bence, a Párbeszéd képviselője az Országgyűlésben Szíjj László Fidesz-közeli nagyvállalkozót tippelte.

Ezt Gulyás Gergely kancelláriaminiszter azzal ütötte el, hogy uniós, nyílt közbeszerzést írtak ki. Azt nem mondta, de nem tehettek másként: a beszerzés értékétől függ, közzé kell-e tenni az uniós közbeszerzési értesítőben, így a nagy értékű beszerzések esetében ez nem döntés kérdése.

Ha a ferihegyi reptér konstrukciója rossz, mi garantálja, hogy ez jó lesz?

A jelen és az elmúlt évtized tapasztalatai alapján szinte teljes biztonsággal kijelenthető, hogy az eljárás nyertese előre borítékolható – csak épp egyelőre nem tudjuk, milyen név van a borítékban. A tapasztalatok ugyanis azt mutatják, hogy a Fidesz-kormányok nézőpontjából vannak jó koncessziók és rossz koncessziók. Előbbiek kedvezményezettjei jellemzően kisebb vagy nagyobb tömegben a kormányhoz és a párthoz közel álló emberek. Utóbbiak kedvezményezettjei nem állnak közel a tűzhöz, cserébe a kormány tűzzel-vassal küzd e koncessziók fenntartása ellen.

A legjobb példa a (kormány szerint) rossz koncessziókra a ferihegyi reptér, amellyel kapcsolatban

Palkovics László miniszter, egyben a reptér visszaszerzéséért felelős kormánybiztos éppen csak nem mondta ki nyíltan, hogy az erőszakos visszaállamosítás, avagy némi eufemizmussal a „többségi állami tulajdon visszaállítása” sem kizárt.

Ez egyébként szó szerint napokkal az útkoncessziós eljárás kiírása előtt történt. Más szóval a kormány az egyik öklével épp visszaállamosítani készül egy kritikus közlekedésiinfrastruktúra-elemet, miközben a másik kezével koncesszióba adna egy másik kritikus közlekedésiinfrastruktúra-elemet. Állítólag teljesen nyílt, uniós közbeszerzési eljáráson, amit a kiírási feltételeknek megfelelő bármely gazdasági szereplő megnyerhet. Közben egyébként nem látszik, hogy a kormány akár a legcsekélyebb elégedetlenséget mutatná a kaszinókoncessziókkal vagy mondjuk a dohány nagy- és kiskereskedelmi koncessziókkal.

Minimum kétséges, a kormány valóban odaadná-e a teljes magyar gyorsforgalmi úthálózatot bármely gazdasági szereplőnek, aki eleget kínál és képes teljesíteni néhány gazdasági-technikai feltételt.

Ahhoz azonban nem fér kétség, hogy a kormány a járvány leple alatt és a 2022-es választáshoz közeledve felpörgette az állami vagyon és az állami funkciók kiszervezését formálisan a mindenkori kormánytól független szereplőknek, gyakorlatilag a jelenlegi politikai vezetéshez közel álló embereknek. Előbbire az egyetemek alapítványokba szervezése a legjobb példa, utóbbira a fent említett Szabályozott Tevékenységek Felügyeleti Hatósága, amely nemcsak az állami koncessziók ura lesz, de a bírósági végrehajtások és a vállalati csődeljárások, felszámolások csúcsszerve is.

Tordai Bence Párbeszéd-politikus ugyan azt ígérte, egy 2022-es kormányváltás után egy fillért nem fognak fizetni a Fidesz oligarcháinak, a létező koncessziós szerződések felbontása vagy módosítása nem olyan egyszerű dolog. Ahogy azt a jelenlegi kormány épp tapasztalja a ferihegyi reptér kapcsán. Ráadásul ősztől a koncessziós ügyek a kormánytól függetlenül működő Szabályozott Tevékenységek Felügyeleti Hatósága alá fognak tartozni, amelynek vezetőjét még a mostani kormányfő nevezi ki – 9 évre.

A hazai tapasztalatok nem biztatóak

Mivel a kormány a közbeszerzési dokumentációt nem hozta nyilvánosságra, saccolni sem lehet, jó üzlet lesz-e az útkoncesszió. A történelmi előképek ugyanakkor nem biztatók – igaz, egyikhez sem volt köze a jelenlegi politikai vezetésnek.

Szocialista kormányok idején az M5 és az M6 autópályák egyes részei épültek koncessziós struktúrában – az angol rövidítés, a ppp az állam és a magánszektor közti együttműködésre utal. E konstrukciók alapjában úgy néznek ki, mint amire a kormány most a teljes gyorsforgalmi úthálózattal készül: a koncesszorok megépítették az autópályát, cserébe hosszú évtizedekre megkapták a fenntartási jogot, illetve a fenntartáshoz kapcsolódó bevételeket. Az M5 esetében egy, az M6 esetében három különböző koncesszorról van szó, akiknek a magyar állam mostanában összesen közel évi 120 milliárd forintot fizet.

Mind az M5-ös, mind az M6-os konstrukciókat számtalan kritika érte. Az M5-ösön az állam a közfelháborodás miatt konkrétan beavatkozásra kényszerült, a koncesszor ugyanis rendkívül magas díjat szedett, az állam bevásárolta magát, az útszakaszt pedig bevonták az állami útdíjrendszerbe.

A négy ppp-szerződésről a G7 készített alapos elemzést 2019-ben, arra jutottak, hogy

ha az M5 és M6 projekteket hitelből valósítja meg a kormány annak idején, akkor 2853 milliárd forintot lehetett volna megtakarítani.

Ez mind a mai napig hatalmas összeg, a 2022-es költségvetést a kormány 3,3 ezer milliárdos hiánnyal tervezte. Ez a tervezéskori várakozások szerint a hazai össztermék 5,9 százaléka, és csak azért lehet ilyen magas, mert az unió a járvány miatt eltekint a 3 százalékos hiányküszöb betartatásától. A miniszterelnök által választási fogás gyanánt a gyerekes munkavállalóknak belengetett szja-visszatérítés összköltsége szűk 600 milliárd forint lehet.

Az M5-össel és az M6-ossal kapcsolatos ppp-szerződések a mai napig nem nyilvánosak, így nem lehet tudni, pontosan miért lett ilyen rossz üzlet a magyar államnak a projektekből. Mivel a most meghirdetett teljes gyorsforgalmi-koncesszió szerződéstervezete sem nyilvános, azt sem lehet megmondani, az mitől lesz jobb, ugyanolyan vagy rosszabb amazoknál.