„Ez egy olyan automata metró lesz, hogy mindkét végére kell majd egy-egy vezető” – egy magas rangú városházi forrásunk szerint így ironizálnak a 4-es metró leendő üzemeltetésére rálátók az új szerelvényekkel kapcsolatban. Több forrásból megerősített információink szerint ugyanis a Nemzeti Közlekedési Hatóság végül csak azzal a feltétellel ad majd engedélyt a metró átadására, hogy a végállomásokon kétfős személyzet lesz jelen az üzemeltetésnél. Vagyis a mostani gyakorlattól eltérően, amikor a szerelvény beáll a végállomásra, nem a felügyelő (vezető) sétál át annak másik végébe, hanem ott már várakozik egy másik, és ő viszi tovább a metrót. Az már a korábbi tervekben is szerepelt, hogy egy évig mindeképpen "személyi felügyelet" alatt fussanak az elvileg automata szerelvények, amíg - ahogy egy a BKV metró szakágára rálátó forrásunk fogalmazott - "az utazóközönségben kialakul a biztonságérzet, hogy egy szoftver-vezérelt metró is biztonságosan működik".

Az NKH sajtóosztálya megkeresésünkre azt közölte, "a budapesti 4-es metró utasforgalmi kezdeti szakaszában a szerelvények ún. járműfelügyelők alkalmazásával közlekedhetnek. Utasforgalomban minden vonaton egy járműkísérő teljesít szolgálatot, a menetirány szerinti első vezetőálláson". Azt ők is megjegyezték ugyanakkor, hogy "a vasúti pálya, valamint a biztosító berendezés és automatikus vonatvezérlés használatbavételének engedélyezésére irányuló vasúti hatósági eljárások jelenleg is folyamatban vannak, így a végleges műszaki hatósági feltételeket a hatósági határozatok fogják tartalmazni".

A János Pál pápa téri állomás az eltávolított logóval

Gyükeri Mercédesz

Így, annak ellenére, hogy (miként korábban az Index is írt róla) pénteken (a metrótörvényben foglalt első, 2008-as dátumhoz képest bő öt éves késéssel) minden bizonnyal átadják a 4-es metrót az utazóközönségnek, a Nemzeti Közlekedési Hatóság engedélyei még nem érkeztek meg. Igaz, egy informátorunk szerint a tesztüzem sikerrel zárult, és mindent beadtak papíron, így „nagyon meglepő lenne, ha éppen az adminisztráció elhúzódása miatt csúszna az átadás”, főleg, hogy „éjjel-nappal dolgozik a hatóság is”. Így információink szerint a Városházán úgy számolnak, pénteken reggel Tarlós István és Orbán Viktor átadja majd a metrót, az utazóközönség pedig déltől szállhat fel az első szerelvényekre, és a hétvégén ingyen próbálhatja ki azokat mindenki.

Ajtók záródnak

Igaz, egy-két furcsaságra nem árt felkészülni. Az egyik az imént említette munkaszervezés, azaz az elvileg automata szerelvények jó eséllyel „váltott legénységgel” futnak majd. Ennek oka az, hogy az elvileg szotverirányította szerelvények esetében a csúcsidejű járatsűrűség esetén egyszerűen nem lenne garantált, hogy a végállomáson a felügyelő átér a szerelvény egyik végéből a másikba, mielőtt az elindulna: így még lehet, hogy a biztonság kedvéért mindkét vezetőfülkéhez ember kell majd, de a legvalószínűbb, hogy a következő fog történni: amikor a metró beér a végállomásra, a menetirány szerinti "farkánál" már várja egy vezető, aki beszáll, míg a metróra addig felügyelő kollégája kiszáll, és elindul visszafelé, hogy mire a következő szerelvény beér, már ő szállhasson be, vagyis folyamatosan váltják egymást a metróvezetők. Egy a metró működését jól ismerő forrásunk azzal erősítette meg értesülésünket, hogy „az automata metrón valóban nincs olyan gomb, kulcs stb., amivel a vezető szabályozhatná az indulást, hiszen az automata vezet, ő csak felügyel, kis túlzással ’dísznek’ van ott, de ha az NKH túlzott óvatosságból azt szeretné, hogy mindig legyen ott ember, akkor ezt nem lehet másképp megoldani, a metró mindkét végére kell ember”.

Szintén okozhat meglepetéseket az utazóközönségnek a kezdeti időszakban, hogy információink szerint az automata biztonsági rendszer leállítja a szerelvényt, ha valamiért háromszor egymás után nem sikerül becsukni egy ajtót. Ilyenkor már a két vezető/felügyelő sem tehet semmit, a szoftver a diszpécsernek jelez, és – amennyiben meggyőződött arról, hogy nincs nagyobb baj – ő oldhatja fel a zárolást, ezután indulhat tovább a szerelvény. „Ez egy automata metró, a működési felügyeletét a diszpécser látja el, a vezető kisebb problémák elhárítására van ott, például, ha látja, hogy valaki nem engedi bezárulni az ajtót, akkor rászól a mikrofonon az utasra, de a rendszert az automatikus működésre tervezték”. Egy városüzemeltetési forrásunk szerint ugyanakkor előfordulhat, hogy az így okozott üzemzavar, annak észlelése, a diszpécser tájékozódása, majd – ha nincs gond – a zárolt szerelvény „feloldása” több, mint egy percbe is beletelhet, ami csúcsidejű járatsűrűségnél már okozhat problémákat. Az NKH ezzel kapcsolatban annyit válaszolt megkeresésünkre, "az ajtók nyitását és zárását az automata rendszer vezérli. Az ajtózárást szükség esetén a járműfelügyelő és a Központi Forgalom Irányító is át tudja venni irányításra. A biztonságos utascserét a valamennyi szerelvénybe beépített kamerarendszer is segíti".

„Ahhoz, hogy valaki háromszor egymás után ne engedje bezáródni az ajtót, szándékosság kell, ezt sajnos nem lehet kiküszöbölni egyetlen rendszer esetében sem, de azért itt nem lesz akkora tömeg, mint a tokiói metrón, és az elején mindenhol peronőrök is lesznek majd az állomásokon, bízunk benne, hogy nem lesz gond” – mondta ezzel kapcsolatban egy másik informátorunk. A főváros egyébként most napi 110 ezer utassal számol, ami később, ha minden jól megy, 150-160 ezerre bővülhet. A vonalon napi 12 vonatpár közlekedik majd folyamatosan.

Korábbi Nagyítás-fotógalériánkért kattintson!

Stiller Ákos

Az állomások környéke a hvg.hu helyszíni tapasztalatai szerint alkalmas az átadásra, igaz, mint azt képünk is bizonyítja, több helyen – például a II. János Pál Pápa téren éppen most, az átadás előtt távolították el a bejáratokról az egyébként zöld színt viselő metróvonal logóját. Ugyanitt panaszkodnak a lakók arra, hogy a mozgólépcsők túl hangosak, a kijárathoz közel élők nem tudnak aludni a zúgástól.

Jelenleg a legnagyobb készülődést még a Gellért téren látni, úgy tudjuk, itt lesz az ünnepélyes átadás. (Amire, mint ismert, Demszky Gábor volt főpolgármestert „csak azért sem” hívja meg Tarlós István, mert „méltatlanná vált” rá.)

A metró költségeinek elszállásáról, az állandó határidő-módosításokról ma már könyvet lehetne írni. Az alapkőletétel végül 2006 márciusában volt Demszky Gábor és Medgyessy Péter részvételével, majd 2007. április 3-án indultak el a Boros Lajosról és Bockhor Gáborról elnevezett alagútépítő pajzsok – ekkor 2010 még volt az első szakasz befejezésének a határideje. A legutóbbi problémákat (amikor Tarlós István február elején az ATV-ben arról beszélt: „Isten és a Siemens kezében vagyunk”) az okozta, hogy a német cég szállította a vonatvezérlő rendszer, és más – az Alstom – a szerelvényeket. A Siemensszel egyébként is hosszú alkudozásra kényszerült a főváros, mivel az alagutak késve készültek el, így a németek is később kezdhették el a munkát. Így – a főváros számára rendkívül előnytelen módon megkötött szerződések értelmében – a Siemensnek 70 millió euró kötbér járt volna, ezt Tarlós Istvánéknak végül sikerült 30 millióra lealkudniuk.

Az már csak hab a tortán, hogy civil szervezetek (például a Városi és Elővárosi Közlekedésért Egyesület) számításai szerint a korábbi városvezetés trükközött az utazószámokkal, jelentősen felülbecsülve a metróval utazók számát, hogy a Brüsszel által elvárt megtérülési mutatókat sikerüljön „teljesíteni”.

Az egész történetnek pedig az ad igazi magyaros ízt, hogy az uniós támogatás elvileg a Kelenföldtől a Bosnyák térig tartó szakaszra szól, de a metró végállomása a Keleti Pályaudvar lesz – a továbbépítésről pedig már senki nem beszél.