Már csak két nap, és bezár a Budapest Airport bádogvárosa, miután szerdán megnyílt az új beszállítócsarnok első üteme. A létesítmény, amely 2020 nyárára készül el teljes egészében – a Budapest Airport és a magyar kormány közötti együttműködés, és egyben a repülőtér hosszú távú fejlesztésének első lépése – hangzott el az átadón.

Az új létesítménnyel 3000 négyzetméterről közel 11 500 négyzetméterre, vagyis majdnem a négyszeresére nő a légitársaságokat kiszolgáló alapterület. A csarnok 8 gyalogos beszállítókapuval rendelkezik majd, amelyek közvetlen összeköttetésben lesznek a repülőgépek állóhelyeivel, vagyis az utasok az épületből közvetlenül tudnak eljutni a repülőgépekhez. Ezenfelül a csarnok 6 buszos beszállítókapuval is rendelkezik. A 2A Terminál fő terminálépületéből egy mozgólépcsővel és lifttel felszerelt összekötő épületen keresztül lehet elérni a kb. 120 méter hosszú, tágas és klimatizált/fűtött folyosót, amely a beszállítócsarnokhoz vezet.

A móló építése mintegy 8,3 milliárd forintba kerül, amit teljes mértékben a Budapest Airport Zrt. finanszíroz. Az építkezés 2019 nyarán kezdődött el, jóval később, mint azt eredetileg tervezték. A Budapest Airport egyik vezetője ugyanis 2015-ben arról beszélt, hogy a bádogépítményt kiváltó terminálrészt már 2017-ben átadják. Kam Jandu akkori nyilatkozatában azonban nem ez volt az egyetlen, utóbb tévesnek bizonyuló információ. A szakember akkor 2020-ra 12 milliós éves utasszámot jósolt Ferihegyen, ennél azonban már most jóval többen fordulnak meg a nemzetközi repülőtéren: a Budapest Airport friss adatai szerint 2019-ben 16,2 millió volt az utasok száma.

A bádogkarám

Stiller Ákos

A bádogkarám – hivatalos nevén az egyszerűsített beszállókapuk – létesítését a kényszermegoldás szülte: a Malév 2012 februári csődjét követően ugyanis annyira lecsökkent a forgalom, hogy a Budapest Airport bezárta az addig a fapados járatokat fogadó 1-es terminált. A 2-es terminálra költöző diszkont légitársaságok viszont nem voltak hajlandók kifizetni a bevett, buszos vagy utasmólós beszállítást, így meg kellett teremteni a feltételeit a biztonságos gyalogos közlekedésnek a kifutópályánál. Előbb sátrakat és folyosókat telepítettek, ezt „fejlesztették” később a bádogszerkezetes épületekké. Emiatt a kifutópálya is szűkült, több beszállóhelyet is fel kellett számolnia a reptér üzemeltetőjének.

A bádogkarám megszüntetését a kormány úgy ünnepelte, mint az emberi méltóság visszaszerzését. Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter arra is emlékeztetett, hogy korábban a kormány „a lehető legdurvább formában” adta értésére az előző menedzsmentnek, mennyire elégedetlen a reptéri viszonyokkal, „jeleztük a tulajdonosnak, hogy ha nem fejleszt, akkor a legjobb, ha eladja, mert ami itt korábban volt, azt hatósági alapon is be lehetett volna tiltani, csak nem akartunk az utazóknak kellemetlenséget, hogy fapados gépek ne, vagy sokkal nehezebben indulhassanak” – fogalmazott.

Gulyás Gergely, Fürjes Balázs és Gerhard Schroeder, a Budapest Airport vezetője az átadón

Csányi Nikolett

Ám nem ez az egyetlen bosszantó dolog Feriheggyel kapcsolatban: máig megoldatlan a kötöttpályás összeköttetés, és a gyorsforgalmi úttal kapcsolatban is rengeteg bírálat hangzik el. Utóbbival kapcsolatban Fürjes Balázs, a Miniszterelnökség fővárosi fejlesztésekért felelős államtitkára annyit mondott, hogy most januárban zárják le a fejlesztésről szóló megvalósíthatósági tanulmányt, amely számba veszi, hogyan lehet szélesebb, gyorsabb elkülönülő és valóban gyorsforgalmi utat kialakítani. „A fejlesztések tanácsába visszük februárban, és ha a fővárossal meg tudunk egyezni, azonnal megindul a tervezés, az két évet fog igénybe venni, és utána építhető a gyorsforgalmi út” – mondta el.

A vasúttal kapcsolatban annyit mondott, hogy már megvan az építési engedély a 100-as (Szolnok–Debrecen–Záhony-) vasútvonalból kiágazó szakaszra. A pénz azonban még nincs meg rá: „ez egy olyan nagyságrendű több százmilliárdos projekt, amely csak akkor lesz lehetséges, ha európai uniós finanszírozás erre igénybe vehető” – fogalmazott, és utalt arra, hogy a magyar fél elvégezte a dolgát, ám egyelőre még nincs meg a 2021–2027-es uniós keretköltségvetés, amelyből finanszírozni szeretnék a beruházást.