Van a magyar gazdasági újságírásnak egy fontos szabálya: ha bármi furcsa számot látunk az iparról, először nézzük meg, nem volt-e szabadság valamelyik autógyárban. A magyar gazdaság teljesítményét annyira meghatározza az autóipar, hogy hatalmas kilengéseket okoz a számokban már csak az is, ha egyetlen autógyárban leáll pár hétre a munka.

Csak pár példa erre az elmúlt néhány hónapból:

• 2018-ban júliusra időzítették az autógyárakban a nyári szabadságokat, 2019-ben viszont júniusra. Így aztán 2019 júniusában 2 százalékot visszaesett a magyar ipar teljesítménye az egy évvel korábbihoz képest,
• júliusban pedig, amikor mindenki visszatért a munkába, megugrott 8,7 százalékkal, két és fél éves rekordra.
• 2019 decemberében a megszokottnál hosszabb volt a karácsonyi szünet az autógyárakban, így a teljes magyar ipar több mint három éves mélypontjára zuhant.

A baj most sokkal nagyobb lehet. Ezekben a napokban egyszerre állnak le az ország autógyárai a koronavírus-járvány miatt, ráadásul nem lehet előre látni, hogy meddig tart ez az állapot. Leáll a győri Audi-gyár, a szentgotthárdi Opel-üzem, a Suzuki esztergomi gyárát is bezárják, és a kecskeméti Mercedes-gyárban sem lesz érdemi munka, jó esetben csak hetekig.

Tetézi a bajokat az, hogy most az autógyárak beszállítói is bajba kerültek. Egy egyszerű nyári leállással ők még tudnak mit kezdeni, hiszen az előre tervezhető, a mostani helyzetben viszont hirtelen az ő munkájukra sincs szükség. Az is nyilvánvaló, hogy a beszállítókat a méretük és a tulajdonosi hátterük miatt is jobban fenyegeti a válság, mint a nagy autógyártókat.

A PwC 2018-ban készített egy részletes elemzést a magyar autóipar beszállítóiról. E szerint ezek a cégek nagyjából 170 ezer embert foglalkoztatnak. Ötödük csakis a magyar gyáraknak termel (vagyis nem elsődleges beszállító), 45 százalékuk pedig a cseh és a szlovák üzemeknek. Közel kétharmaduknak a Volkswagen a vásárlója, 56 százaléknak az Audi, a Mercedesnek és a BMW-nek pedig a felük ad el termékeket (egy vállalat több autógyárral is köthet szerződést, ezért magasabb a végösszeg 100 százaléknál). Nagyrészt minimum 500 főt foglalkoztató cégekről volt szó, de azért a negyedük 100 dolgozónál kevesebbet alkalmazott. Arra a kérdésre, hogy min spórolnak először egy költségcsökkentésnél, a legtöbben (21 százalék) az anyag- és energiaköltségeket választották, de a logisztika áraiból és a bérekből is 13, illetve 12 százalék próbál lecsípni. Kérdés az, hogy a megrendelések megcsappanásakor mihez nyúlnak.

Ha megpróbáljuk számszerűsíteni, mit jelent az autóipar a magyar gazdaság számára, a legegyszerűbb abból kiindulni: a KSH szerint a tavalyi, meglepően nagy GDP-növekedés nagyjából ötödét az iparnak köszönhetjük. Az ipar 29 százalékát pedig a járműgyártás teszi ki. Összességében

az elmúlt években a többi szektor teljesítményétől függően a GDP 4-5 százalékát köszönhettük a járműgyártásnak.

Ráadásul a világ autóiparában már akkor is úgy tűnt, hogy 2020 rossz év lesz, amikor koronavírusról még szó sem volt. A cégek sorra adták ki a profitfigyelmeztetéseket, és jókora elbocsátási hullámmal, valamint nagy átszervezésekkel próbálták minimalizálni a károkat. „A német autóipar gyengélkedése a magyar gazdaságot is magával ránthatja” – írtuk mi is tavaly novemberben. Két hónappal korábban pedig azt számoltuk, hogy súlyos megszorításokra lesz szükség, ha a szektor nem akar akkora válságot, mint tíz évvel korábban. Ennek a fő okai között a szakértők azt említették, hogy az elektromos autók gyártásához kevesebb ember kell, az autómegosztás terjedése miatt kevesebb kocsit vásárolnak, és a nemzetközi gazdasági helyzet is bizonytalan. Azt sem kell sokáig magyarázni, hogy Magyarország mennyire rászorul arra, hogy a német autóipar egészséges legyen – márpedig most nem az.

Ha pedig ez nem volna elég, folyamatosan lépnek életbe az egyre szigorúbb környezetvédelmi előírások. Az autógyártóknak idén januártól az EU-ban hozniuk kell flottaszinten a kilométerenkénti legfeljebb 95 gramm szén-dioxid-kibocsátási értéket. 2021-től nem flottánként számolva, hanem külön-külön minden egyes autóban kötelező lesz ezt az értéket tartani, 2030-ra pedig további 37,5 százalékkal csökkenteni kell a szén-dioxid kibocsátását. Amelyik gyártó ezt nem teszi meg, az euróban számolva milliárdos büntetést fizet: a Volkswagentől például 4,5 milliárd, a Fiat Chryslertől 2,5 milliárd, a Fordtól másfélmilliárd euró büntetés jöhet be idén (legalábbis a járvány előtti számítások szerint). Nem véletlen, hogy az autógyárak legalább a határidők kitolásáért lobbiznak, az EU döntéshozói pedig számolgathatnak, mi az arany középút a környezetvédelem és a munkahelyek megőrzése között.

Nagy kérdés persze, mi lesz a sorsa a leállított gyárakban fölöslegessé vált dolgozóknak. A cégeknek alapvetően négy lehetőségük van. Mármint az elbocsátáson túl – leépítésekről nincs hír, a vállalkozások egyelőre a jelek szerint abban bíznak, hogy záros határidőn belül legalább csökkentett kapacitással újra tudnak indulni. A lehetőségek:

• Szabadnapra/szabadnapokra küldik a dolgozókat,
• Fizetett szabadságra küldik a dolgozókat,
• Fizetés nélküli szabadságra küldik a dolgozókat,
• Az eddigiek kombinációja.

A nem hagyományos munkarendben működő gyáraknál munkaidőkeret van, ez azt jelenti, hogy a munkavállalók nem hétköznap napi 8 órában dolgoznak, így a szabadnapjaik sem feltétlenül szombatra és vasárnapra esnek. Akár több szabadnapot is ki lehet nekik adni egyhuzamban, ezeket persze később le kell dolgozniuk (hacsak korábbi túlóra, és a szerződésben meghatározott hosszabb munkaidőkeret miatt nem ragadt benn szabadnap).

A gyakorlatban egy gyár most például elrendelhet két hét alatt tíz szabadnapot egy dolgozónak– az így felhalmozódó szabadnapokat az újraindulás után fokozatosan ledolgoztatja, mondjuk tíz hétig minden héten tíz napot kell dolgozni. A ledolgoztatásnál figyelembe véve persze a munkaidő-beosztásra vonatkozó egyéb szabályokat, a legfontosabbak: minden hétre esnie kell legalább egy szabadnapnak, és minden napra jár legalább 11 óra összefüggő pihenőidő.

Ami a fizetés nélküli szabadságot illeti, az csak a munkavállaló beleegyezésével rendelhető el.

Jelen állás szerint azonban a veszélyhelyzet miatt március 18-án elrendelt intézkedések értelmében a munka törvénykönyve bármely része figyelmen kívül hagyható a munkáltató és a munkavállaló közös megegyezésével – vagyis a fent ismertetett korlátozások is.

A kecskeméti Mercedes-Benz gyár azt közölte, hogy: „Munkatársainknál egyrészt a kollektív szerződésnek megfelelően bevezetett munkaidőkeretet alkalmazzuk, illetve ezen időszak egy részében számukra kollektív szabadságot rendelünk el.” Vagyis a Mercedes a fenti opciók közül a kombinációs megoldást választotta: a leállásban töltött napok egy részében szabadságra küldi a dolgozókat, a napok másik részében pedig szabadnapra (amit majd le kell dolgozniuk).

Az Audi Hungária Független Szakszervezet március 18-án írt alá hároméves bérmegállapodást a cég vezetésével. A leállás alatti megoldásokról későbbre ígértek tájékoztatást a hvg.hu-nak. Knáb Erzsébet, az igazgatóság személyügyekért és szervezetért felelős tagja az aláíráson azt nyilatkozta, megkezdi munkáját a munkavállalói és munkaadói oldal képviselőiből álló bizottság, amely a foglalkoztatás biztonságát célzó intézkedéseket koordinálja.

A Suzuki munkatársai a koronavírus okozta leállás alatt is kapnak fizetést, zajlik az intézkedés részleteinek kidolgozása – mondta el az MTI érdeklődésére Bonnár-Csonka Zsuzsanna, a vállalat kommunikációs vezetője.

Kaszás Zoltán a magyar Opel-gyár kommunikációs vezetője március 17-én még nem tudott válaszolni arra a kérdésre, hogy a kényszerű leállás idejére, milyen formában lesz elszámolva a dolgozók munkaideje. Ennek kidolgozása még folyamatban van – mondta.

Érdekli a gazdaság? Még több cikket talál Facebook-oldalunkon: