„Az elhúzódó háború okozta előre nem látható hátrányos következmények” miatt spórolni kell az állami kiadásokon idén és jövőre, a kormány ezért módosította a gyorsforgalmi utak fejlesztésére és 35 évig tartó üzemeltetésére kötött koncessziós szerződést – jelentette be a kabinet. A koncessziót egy Mészáros Lőrinchez és Szíjj Lászlóhoz köthető magántőkealapok alkotta konzorcium nyerte el.

A bejelentés némiképp meglepő, 2021-ben az állami koncessziókért felelős miniszter, Rogán Antal épp azzal érvelt a koncessziós konstrukció mellett, hogy az mennyire előnyös az államnak: a koncesszornak – akkor még csak sejteni lehetett, hogy ez a Mészáros-kör lesz – az első tíz évben jelentős karbantartásokat és fejlesztéseket kell elvégeznie, amelyeket a magyar állam nem tudna finanszírozni, uniós pénzeket pedig már nem lehetne rájuk szerezni. Egyszerűen fogalmazva

a koncesszor a kezdeti, jelentős tőkeberuházást igénylő fejlesztéseket mintegy megelőlegezi, aztán cserébe 25 évig szedi az állami díjakat a hálózat üzemeltetéséért.

Sőt voltaképpen – Rogán szerint – az állam saját magának előlegezi meg a beruházások költségét, mivel az államkasszába befolyó útdíjak a teljes 35 éven keresztül finanszírozni fogják a koncesszornak fizetendő díjakat. Avagy a 2030-as, 2040-es, 2050-es években befolyó útdíjakból valósulhatnak meg a 2030-as évek fejlesztései.

Az állam spórol

A módosítás bejelentésével kapásból kiderült, hogy a fenti érvelés nem volt igaz, hiszen ezek szerint az államnak még így is keletkeznek költségei. Amelyeket most épp nem tud vállalni. A módosítást lényegében csak az M1-es autópálya háromsávúsításának kétéves csúsztatását jelenti – mondta az RTL Híradónak Szimicsku László, a koncessziós társaság (az MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra-fejlesztő Zrt.) kommunikációs vezetője.

Az M1-es autópálya és a 86 sz. főút csomópontja a Mosonmagyaróvárt délről elkerülő út alapkőletételének napján, 2022. február 9-én.

MTI / Krizsán Csaba

Az állam azért tud spórolni, mert csak később kell kifizetnie a bővítéshez szükséges földterület-kisajátításokat, illetve kapcsolódó beruházásokat. Emlékeztetőül: az állam csak a gyorsforgalmi úthálózatot adta koncesszióba, az alacsonyabb rendű utak fejlesztését, karbantartását és üzemeltetését nem. Ennek – eddig figyelmen kívül hagyott – következménye, hogy hiába épít a koncesszor a maga költségére új sávokat egy autópályához, sőt új utakat, a kapcsolódó alacsonyabb rendű utakat az államnak kell átépítenie/megépítenie, hogy a fejlesztésnek legyen bármi értelme.

A spórolás érthető, a költségvetés pocsék helyzetben van, de azért kevéssé tűnik reálisnak, hogy az M1-es bővítéséhez kapcsolódó kisajátításokon maximum pár milliárd forintnál többet lehetne megtakarítani. Kérdeztük a koncesszióért felelős közlekedési minisztériumot, mekkora összegről lehet szó, ha válaszolnak, közzétesszük.

Szimicsku azt hangoztatta, hogy a módosítás csak egy kétéves csúsztatást jelent, amúgy a lényegi paraméterek változatlanok.

A módosítás a 35 éves időtávot és az összértéket nem érinti. 538 kilométernyi utat fognak „szintre hozni” (vagyis rendbetenni), 10 év a fejlesztési időszak. 272 kilométer új utat építenek, 273 kilométeren sávbővítés történik. Annyi történt, hogy „ami idén kezdődött volna, az az állam kérésére átütemezésre került” (ez csak az M1-es sávbővítése), legkésőbb 2025 szeptemberéig kell elkezdeni a fejlesztést, de addig is lesznek az autópályán nagyfelületű karbantartások, javítások.

Egy pár nappal az aláírás előtt megjelent kormányrendeletre hivatkozva

A kormányzati közlemény és Szimicsku László enyhén szólva nem fejtették ki az igazság minden részletét, a szerződésmódosítás ugyanis sokkal, de sokkal jelentősebb az M1-es bővítésének kétéves csúsztatásánál. A közbeszerzési rendszerbe föltöltött dokumentum indoklásokkal, aláírásokkal együtt 62 oldal hosszú – összehasonlításképpen az eredeti szerződés mellékletek nélkül 211 oldal.

A módosítást április 13-án írták alá. A dátum egyrészt azért fontos, mert a kormány csak május 8-án számolt be róla egy szűkszavú, a részleteket teljes egészében elhallgató közleményben. Illetve ekkor töltötték fel a dokumentumot a közbeszerzési rendszerbe, és ekkor jelent meg a módosításról szóló hirdetmény az uniós közbeszerzés értesítőben.

Másrészt a módosítás indoklása szerint arra elsősorban egy kormányrendelet miatt van szükség. A rendeletben

a kormány a veszélyhelyzetre hivatkozva kötelezővé tette az állami közszolgáltatások biztosítását, a közfeladatok ellátását, akár a vonatkozó megállapodás módosítása útján.

Márpedig az úthálózat üzemeltetése állami feladat, a kötelezettség pedig a koncesszióval együtt a koncesszorra szállt. Aki alatt egyébként a módosítás értelmében már nem a Mészáros-Szíjj-féle magántőkalap-konzorciumot kell érteni, hanem az általuk létrehozott koncessziós társaságot, az MKIF-t.

Mészáros Lőrinc

Veres Viktor

A rendeletet április 4-én hirdették ki, másnap lépett hatályba. Teljesen kizárt, hogy a szerződésmódosítást bő egy hét alatt a felek le tudták volna tárgyalni – ellenben nem kizárt, hogy a kormányrendeletre csak és kizárólag azért volt szükség, hogy legyen jogalapja, vagy legalábbis erősebb jogalapja a koncessziós szerződés módosításának.

Ez már csak formailag egy szerződés, valójában sok

A módosítás által bevezetett legfontosabb szerződéses intézmény ugyanis a „részleges meghiúsulás”. Erre az indoklás szerint azért van szükség, hogy ha akár az állam, akár az MKIF hibájából valamely teljesítés meghiúsulna, akkor ne kelljen felbontani az egész koncessziós szerződést – így biztosítva az útüzemeltetési közszolgáltatás fenntartását.

Mondhatni, hogy ez a változás az államnak kedvez: ha mondjuk 2025-ben sem sikerül megszerezni és átadni az M1-es bővítéséhez szükséges földterületeket, akkor az M1-es bővítése ugrik a projektlistáról, de amúgy az MKIF megcsinálja a többi beruházást, folytatja az üzemeltetést. Ugyanakkor ez persze fordítva is működik,

ha az MKIF nem csinálja meg mondjuk az M1-es bővítését, nem bukja az egész koncessziós szerződést.

Ez megint csak homlokegyenest ellent mond a koncessziós konstrukció rogáni magyarázatának. A propagandaminiszter annak idején lelkesen magyarázta, hogy a konstrukció azért remek, mert szinte minden kockázatot a koncesszor visel. Most már akkor mégsem, előfordulhat, hogy az MKIF nem végez el bizonyos munkákat, mégsem bukja a szerződést. Persze ilyen esetekre vannak beépített retorziók, beleértve a kötbérezést, de a teljes szerződés elvesztésének réme elhárult Mészárosék feje fölül.

Ha nincs pénz, nincs út

Sőt, ami azt illeti a módosítás jelentős „finanszírozási mentesítő eseményeket” vezet be az új útépítésekre és a sávbővítésekre, amelyek bekövetkezése mentesíthet egyes munkák szerződés szerinti teljesítése alól. Ezek:

• A nemzetközi finanszírozási környezet jelentős negatív változása (különösen a bankközi kamatlábak extrém mértékű emelkedése),
• Magyarország szuverén államadóssága hitelbesorolásának jelentős negatív változása,
• Magyarország politikai gazdasági helyzetét tükröző országkockázati besorolásának jelentős negatív változása,
• Alapvető, észszerű, és a közbeszerzési követelményekkel nem ellentétes finanszírozói elvárás Koncesszióba Adó (vagyis a magyar állam) általi nemteljesítése.

Az első pillanattól fogva nyilvánvaló volt, hogy a 35 éves koncesszió első tíz évében megvalósítandó rengeteg fejlesztés komoly pénzügyi kockázatot hordoz. Több ezer milliárd forintot még Mészáros Lőinc sem tud előhúzni a farzsebéből vagy a nemrégire sikeresen összekalapált MBH Bankból. Ez a kockázat is – hangoztatta Rogán Antal – a koncesszort terheli. Most már akkor mégsem, hiszen ha valamely munka mögé nem sikerül összehozni a finanszírozást, lehet mentesítő körülményre hivatkozni.

Túry Gergely

Ami a felsorolt körülményeket illeti,

a finanszírozási környezet máris jelentősen le van romolva,

a bankközi kamatlábak az egekben vannak. A 20 éves BIRS (éven túli bankközi kamatláb) mostanában 8 százalék körül mozog – még 2022 elején is csak 4-5 százalék volt.

A magyar államadósság besorolásának „jelentős negatív változása”, vagyis az ország nagy hitelminősítők általi leminősítése reális kilátás. A hitelminősítők máris rossz szemmel nézik a kormány ad hoc, piacellenes gazdaságpolitikáját (ld. különadók és árstopok). Ahogy említettük, az államháztartás pocsék helyzetben van, márpedig az unió újra életbe fogja léptetni azt a szabályt, hogy az éves hiány nem haladhatja meg a GDP 3 százalékát. Ha ezt a kormány nem tudja teljesíteni, akkor

az Európai Bizottság túlzottdeficit-eljárást indíthat, aminek egyenes következménye lenne a magyar államadósság leminősítése. Méghozzá a bóvliba

(a befektetésre nem ajánlott kategóriába), a hitelminősítőknél az ország ugyanis csak egy szinttel a bóvli fölött áll.

Az Európai Bizottság heti kollégiumi ülésének általános képe

AFP / Anadolu Agency / Pool / Eu Comission

A szerződésmódosítás bevezeti az „elhúzódó finanszírozási esemény” fogalmát is: ha a fentiek közül valamelyik legalább másfél évig áll fönn. Ebben az esetben bármelyik fél, tehát az állam és a koncesszor is jogosult felmondani a koncessziós szerződést.

Jöhetnek a „magyar” biztosítók

Ha már a finanszírozási kérdéseknél tartunk, a módosítás értelmében immár magyar biztosítók is részt vehetnek a koncesszióban minősített pénzügyi intézményként.

Feltételezni sem merjük, hogy külföldi biztosítók vonakodnának belépni a kiváló magyar koncessziós konstrukcióba, és az új szabály attól is nyilván teljesen független, hogy az utóbbi időben a magyar állam és a NER nagyvállalkozói erősen nyomulnak a biztosítási piacon. A magyar állam 2022 végén megvásárolta a Magyar Posta Biztosító, valamint a Magyar Posta Életbiztosító többségi részesedését a korábbi német tulajdonostól. A tranzakció előtt Kovács Zsolt gazdaságfejlesztési miniszteri biztos egy interjúban emlékeztette a piacot Orbán Viktor kormányfő tavalyi ukázára: a biztosítási szektor is tartozzék azon stratégiai ágazatok közé, amelyekben legalább 50 százalékos a nemzeti tulajdon.

Idén januárban pedig Keszthelyi Erik 51 százalékos és Mészáros Lőrinc 49 százalékos tulajdonosi részvételével Felcsúton létrejött a Magyar Biztosítóholding Zrt.