A diszkont vagy fapados légitársaságok egészen más logika szerint működnek, mint a hagyományos, nemzeti légitársaságok – véli Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója, majd meg is magyarázta, mire gondol: utóbbiakat a nemzeti szuverenitás érdekében hozták létre, közül sokan pedig még most is ragaszkodnak a régi modellhez, elsősorban saját országukban tevékenykednek, az ország fő repülőtere az első számú bázisuk, és arra törekednek, hogy az adott piacon minden szegmensben elsők legyenek – mondta a cégvezető a Warwick Economics Summit (WES) közgazdasági konferencián.

Régen a nemzeti identitás része volt az adott ország légitársasága. “Van egy országod, vannak határai, van zászlaja és van légitársasága” – szemléltette a vállalatok szerepét a Wizz Air vezetője a klasszikus modellben. Szerinte ez az amerikai piaci liberalizációval és az európai közös piac létrejöttével mára már megváltozott, a fapados légitársaságok másképp működnek, a Wizz Airnek például 16 országban 32 bázisa van.

Nem kötődünk egyetlen országhoz, nekünk egészen más az üzleti modellünk

– mondta Váradi József, erőteljesen szembefordulva korábbi kijelentésével, hiszen a Wizz Air és a magyar olimpiai csapat együttműködéséről szóló, tavaly februári sajtótájékoztatón még arról beszélt, hogy a cége “Magyarország nemzeti légitársasága de jure és de facto is.”

Fapados zászlóvivő

A légi cég üzleti modelljét a rövid- és középtávú közvetlen járatok jelentik, ahelyett, hogy próbálnák egy adott piac minden szegmensét lefedni, inkább arra törekednek, hogy ebben a szegmensben lépjenek be a lehető legtöbb piacra.

A cégvezető felidézte, hogy ő is ott volt a Wizz Air első, Katowicéből Londonba tartó járatán, 2004-ben. Nem véletlen az alapítási dátum, az EU kelet-európai bővítése nyújtott lehetőséget egy ilyen légitársaság létrehozásához. “Jókor voltam jó helyen” – mondta ezzel kapcsolatban a vezérigazgató. Szerinte az EU-bővítés előtt elérhetetlen lett volna egy ilyen modell, ha viszont nem lépnek időben, akkor a hagyományos légitársaságok néhány év alatt elfoglalták volna a piacot.

Veres Viktor

A Wizz Air 2015-ben lépett be a londoni tőzsdére, ma pedig már 4 társaságból áll a csoport: a magyar leányvállalat mellett az európai piacot a máltaival szolgálják ki, az Egyesült Királyságban – a brexitre adott válaszként – alapítottak külön céget, az Egyesült Arab Emirátusok piaci liberalizációja pedig lehetővé tette, hogy a Közel-Kelet felé is nyitni tudtak. Váradi ugyanakkor hangsúlyozta, hogy a társaságok megjelenése egységes, utasként nincs érdemi különbség aközött, hogy a Wizz Air Hungary vagy a Wizz Air UK gépén ül valaki.

A legnagyobbak között

Az elmúlt 20 évben – a koronavírus-járvány időszakát leszámítva – folyamatosan nőtt a Wizz Air utasszáma. A járványból való kilábalás jól sikerült a cégnek Váradi szerint: 2019-ben 41,7 millió utas jelentette az addigi csúcsot, ehhez képest tavaly már 62,8 millióan repültek velük, idén pedig több mint 75 millió utassal számolnak. Az utasszámmal párhuzamosan gyarapodott a flotta is, 2025 végére több mint 250 gép repülhet Wizz Air-festéssel, hét éven belül, 2032-re pedig még ezt is megdupláznák.

Ha 250 géppel 75 millió utast tudunk számítani, akkor héten éven belül, 500 repülővel a 150 millió is elérhető

– számolt a vezér, aki szerint ezzel a Wizz Air lesz az egyik legnagyobb légitársaság Európában, de világszinten is ott lehetnek a 10-15 legnagyobb között. A menedzser arra is büszke, hogy saját erőből, kormányzati támogatás nélkül érték el ezt a növekedést.

A fapados óriás működésének legfontosabb tulajdonságaival kapcsolatban arról beszélt, hogy fiatal és egységes flottával repülnek, kizárólag közvetlen járatokat reptetnek, nincsenek átszállások és csatlakozások, aminek köszönhetően szerinte sokkal jobban ki tudják használni gépeiket, mint a hagyományos modellt vivő versenytársaik. A csoport igyekszik kihasználni a kisebb, másodlagos repülőterek kínálta lehetőségeket (kisebb a forgalom, emiatt alacsonyabbak a költségek) is, járataik több mint fele ilyen úti célra repül. Emellett jellemzően szétbontják a más társaságoknál csomagban kínált szolgáltatásokat, amivel szerinte választási lehetőséget adnak a fogyasztóknak. Igaz, tesszük hozzá, néha kiderül, hogy az utasoknak nem a teljes információ birtokában kell meghoznia ezeket a döntéseket, egy ilyen eset miatt kötelezte a Gazdasági Versenyhivatal (GVH) a napokban a társaságot több mint 80 millió forint kártérítés megfizetésére.

Váradi szerint a jegyek értékesítéséből igyekeznek kizárni az ügynököket és a külső szolgáltatókat, más, a fő szolgáltatásukhoz kevésbé kötődő területeken viszont szívesen hagyatkoznak a partnerekre. A hatékony működéshez az is hozzátartozik, hogy a székek szorosan egymás mellett és mögött találhatóak a fapados gépein, de Váradi szerint ma már ez nem jelent valós különbséget a kényelem tekintetében egy elsőosztályú repüléshez képest.

A repülőgép arra van, hogy repüljön, nem arra, hogy a földön álljon

– vázolta fel cége nézeteit a kihasználtsággal kapcsolatban. “Ugyanezt a hatékonyságot várjuk el a munkavállalóinktól is”. Szerinte ugyan jól megfizetik a dolgozókat, de cserébe el is várják a hatékony munkavégzést. Ez viszont a gyors előrelépést is lehetővé teszi: míg a British Airwaysnél 15-20 év kell, hogy egy pilótából kapitány váljon, addig ez a Wizz Airnél 5-6 év alatt lehetséges.

Fazekas István

Arra a kérdésre, hogy hogyan biztosítják, hogy nem történik a dél-koreai katasztrófához hasonló eset a gépek és a dolgozók túlhajszolásának következtében, azt mondta: a biztonság kérdésében nem ismer kompromisszumot. Elmondása szerint a társaságnak sosem volt semmilyen balesete (igaz, a decemberi tragédiáig a Jeju Air is elmondhatta magáról ugyanezt). “Nagyon elővigyázatosak vagyunk, sokat fektettünk a pilótáink felkészítésébe. Két, csúcstechnológiás képzőközpontunk van (egy Budapesten, egy Rómában), ott készítjük fel a teljes pilótaállományunkat. Együttműködünk a Magyar Honvédséggel is, összehasonlítottuk az ő képzésüket a miénkkel, és végül még mi mondtuk nekik, hogy hol kell javítaniuk a programon”– magyarázta Váradi.

A vezérigazgató szerint a magas kihasználtság csak szimplán egy mód a társaság működtetésére, de nem jelenti azt, hogy valaha is elhanyagolnák a gépek vagy akár munkavállalóik állapotát. Azt az ötletet, hogy állóhelyekre szóló jegyeket árusítsanak a járataikra, szintén biztonsági szempontok miatt ellenzi, szerinte a turbulenciában az álló utasok épségét lehetetlen lenne garantálni.

Visszaülni a lóra?

A fenntarthatóság fontos kérdés általánosságban és a légiközlekedés számára is Váradi szerint. Az iparág egy évszázadon keresztül a kerozinra épült, de a világ mára megváltozott. Felidézte, hogy amikor ő belépett a szakmába, az olaj hordónkénti ára még bőven 10 dollár alatt volt, ma már 70 alatt is ritkán mozog az árfolyam, ami összefügg azzal is, hogy ma már a társadalom nem fogadja el ugyanazt a szén-dioxid kibocsátást, mint korábban.

A fenntarthatósággal kapcsolatos szemléletváltás különösen nagy hatással volt a légitársaságok működésére. “A légi közlekedés csak a globális szén-dioxid kibocsátás 2 százalékáért felel, mégis 80 százalékban a mi ágazatunkról beszélnek, amikor fenntarthatóságról van szó” – magyarázta Váradi.

Szerinte ugyanakkor ettől függetlenül is meg kell találniuk azokat a technológiákat, amelyekkel a lehető legzöldebbé tehetik a repülést. 

“Nem lehet korlátozni az iparág növekedését arra hivatkozva, hogy majd inkább visszaülünk a lovakra”

– mondta ezzel kapcsolatban.

“Valójában nem az emberek repülnek, hanem a GDP” – tette hozzá, kiemelve, hogy minél nagyobb egy ország gazdasága, annál fontosabb számára a légiközlekedés, ez pedig így is fog maradni Váradi szerint.

Veres Viktor

A Wizz Air eredményeit ezen a területen el is ismerik Váradi szerint, hiszen együttműködnek a motorgyártókkal is, hogy megtalálják a jövő technológiáját, ami szerinte jó eséllyel a hidrogén lehet. Váradi úgy látja, hogy idővel sikerülhet teljesen karbonmentessé tenni az iparágat, de addig is igyekeznek minimálisra csökkenteni a kibocsátásaikat.

Váradi arról is beszélt, hogy az elmúlt évtizedekben jelentősen nőtt a fapados légitársaságok száma, szerinte elsősorban annak köszönhetően, hogy olcsóbbá vált a családok számára az utazás. “20 évvel ezelőtt, amikor felmértük a magyarok utazási profilját, megtudtuk, hogy az embereknek mindössze 4 százaléka repült valaha, 96 százalék csak a tévében látott repülőgépet” – szemléltette az akkori viszonyokat. Ma már ez az arány magasabb, mintegy 30 százalék, míg az Egyesült Királyságban pedig már az emberek 60 százaléka repült. Úgy látja, hogy mindig lesznek olyanok, akik soha nem ülnek repülőgépre, de a növekvő tendencia így is egyértelmű.

A gazdasági növekedéssel nőtt a családok fogyasztásra szánt jövedelme, ezért megfizethetőbb lett a repülés. Ezzel párhuzamosan a közös piac és a szabályozási keretrendszer létrejötte is átalakította az iparágat. A fapados jegyek ma már a hagyományos légitársaságok árainak 30-40 százalékába kerülnek. Az elmúlt 20 évben az utóbbiak által szállított utasok száma szinte változatlan maradt, miközben maga az iparág háromszorosára nőtt a fapados társaságoknak köszönhetően. Jelenleg Európán belül az utasok mintegy fele repül az alacsony költségvetésű járatokon, Váradi szerint ez a szám tovább nőhet a jövőben. Más piacokon, például Amerikában viszont nem ez a jellemző, ami a hagyományos légitársaságok piaci erejének tudható be – magyarázta.

A Wizz Air működését az elmúlt öt évben három fő tényező befolyásolta: a koronavírus, a geopolitika és az ellátási lánc alulteljesítése. Előbbi összességében pozitív változást jelentett a cégnek Váradi szerint, mivel új piacokra törhettek be a versenytársak nehézségeit kihasználva. A geopolitika ugyanakkor komoly érvágást jelentett a cégnek, hiszen a háború kitörésekor a Wizz Air kapacitásainak 13 százaléka Ukrajnában és Oroszországban volt, több mint 10 százalék pedig a Közel-Keleten a gázai konfliktus fellángolásakor. A motorszállítókkal szembeni vizsgálatok miatt pedig gépeik több mint 20 százalékát kellett a földön tartaniuk. Váradi szerint ezzel kapacitásaik csaknem felét kellett külső okok miatt parkoltatniuk az elmúlt években. A Wizz Air ugyanakkor így is megerősödve jött ki ebből az időszakból, hiszen bár az európai piac nagyjából a 2019-es szinten van, a Wizz Air forgalma 60 százalékkal nőtt a koronavírus előtthöz képest, de hasonló mondható el más fapados társaságokról is – zárta mondandóját Váradi.