Az Aviation Safety Network oldalán több olyan baleset is szerepel, amelynek első számú vagy részleges okaként említik a villámcsapást. Például 2001-ben egy Merlin IV-es típusú spanyol repülőgép zuhant le azután, hogy belerepült egy viharzónába, majd valószínűsíthetően egy villámcsapás következtében tönkre ment a repülő elektronikus berendezése. A balesetben 10-en vesztették életüket. 1985-ben egy Lockheed L-1011-es típusú gép vált vihar áldozatává. Itt szerepet játszott a pilóták rossz döntése, amely alapján megpróbáltak leszállni úgy a célállomás repterére, hogy egyértelműen szabad szemmel látták a viharfelhőt a kifutópálya fölött és tudták, hogy a biztonságos landoláshoz megengedhető mértékűnél erősebb a keresztirányú szél. 134-en haltak meg a katasztrófában és mivel a repülőt a szél a reptér közelében haladó autópályához csapta, a földön is voltak halálos áldozatok.

 

1963-ban a Pan Am légitársaság egy Boeing 707-121-es repülőt ért villámcsapás, ami begyújtotta a hajtómű körüli apró, finom kerozin cseppeket. A kerozin égése azonnal átterjedt a hajtóműre, majd onnan az üzemanyagtartályra, ami rögtön felrobbant. 1960-ban pedig a brit hadsereg kötelékéhez tartozó Handley Page Hastings típusú gép pilótája kísérelt meg manuális leszállást viharos időben. Egy villámcsapás elvakította, így túl alacsonyra ereszkedett, az erős szélben pedig azonnal a tengerbe zuhant.

 

A repülőgép – csakúgy, mint az autó – Faraday kalitka. A Faraday-kalitka olyan összefüggő fém (vagy más elektromos vezető anyagból készült) szerkezet, amely egy belső teret zár körbe. A belső térbe a Faraday-kalitka hatása miatt nem jut be semmilyen sugárzás. Mivel a repülőn és az autón is vannak üveg felületek, nem tökéletes a hatás, ezért a rövidebb amplitudójú sugárzások, például a mobil telefon rádió hulláma be tud jutni, de a villám elől a belső tér védelmet élvez. A vizsgált balesetek során egy olyan sincs, amelyiknél a villámcsapás következtében a gép belseje vagy az utasok sérültek volna.

 

A repülőgépek navigációs rendszeréhez és egyéb adatkommunikációkhoz azonban szükség van antennákra, amelyek felerősítik a külső jeleket. Szakértők szerint ezek az antennák rést jelentenek a Faraday-kalitkán és bevezetik a villám által gerjesztett elektromos áramot azokba a műszerekbe, amikkel közvetlen fizikai kapcsolatuk van. A Merlin IV-es balesete ezt az elméletet igazolja.

 

A viharzónákban a villámlás következtében hatalmas mennyiségű energia szabadul fel, ami megváltoztathatja a légtér dinamikáját is. Extrém esetben olyan lökés érheti a repülőt, ami jelentősen kitéríti útirányából, és mint több balesetnél láttuk, ha túl közel van a talaj, ez végzetes is lehet. Ugyanakkor az erre irányuló kísérletek szerint az ilyen lökések nem nagyobbak, mint általában a turbulens légkörben tapasztalható rázkódás. Ha tehát a pilóta nem kísérel meg leszállást ilyen viszonyok között, hanem megvárja, míg elvonul a felhőzet,  vagy kitérő repülőtéren száll le, az ilyen viharok nem tehetnek kárt a repülőgépekben.

 

A viharzónákat egyébként – ha erre lehetőség van – mindig elkerülik a gépek, nem csak a villámlás, hanem a jég miatt is. A személyzet folyamatos információt kap az időjárás alakulásáról a repülési útvonalon, illetve a repülőgépen található hőradar segítségével gyakorlatilag letapogatják az előttük lévő felhők belső szerkezetét, így ha kockázatosnak látják, elkerülik ezeket.

 

A válasz tehát összetett. Villámcsapás közvetlen hatásaként a műszerek tudnak károsodni, illetve a hajtómű hibás működése miatt esetleg kerozin tud begyulladni, ami könnyen végzetes lehet. Közvetett módon pedig bármilyen viharos idő: villámlás, erős oldalszél vagy jég vezethet balesethez, de az ilyen katasztrófáknál általában közrejátszik a pilóta hibás döntése, a meteorológiai adatok hiánya vagy más külső tényező.

Kékesi Zsuzsa