www.sleepinginairports.net

Amikor 1946-ban újjászervezték a magyar polgári repülést, sokáig nem a gazdaságosság, hanem a szükségesség volt a döntő szempont. A legnagyobb légi szállítási teljesítményeket az 1950-es évek elején érték el, amihez hozzájárult a viszonylag alacsony tarifa is, amely akkoriban nem haladhatta meg a gyorsvonati első osztályú jegy árát. A forgalom csúcspontját az 1954-es nyári főszezon jelentette, amikor a légijáratok már 11 belföldi várost (Debrecen, Békéscsaba, Győr, Kaposvár, Miskolc, Nagykanizsa, Nyíregyháza, Pécs, Szombathely, Szeged, Zalaegerszeg) kötöttek össze Budapesttel, illetve részben egymással, Siófokra pedig idényjáratokat indítottak. Az 1960-as években a vasúti szállítás és az országúti motorizáció fejlődése miatt, egyre csökkent a repülőgép nyújtotta időelőny. Ugyanakkor a tarifák sem fedezték kiadásokat, az ehhez nyújtott állami támogatás pedig fokozatosan csökkent, majd teljesen meg is szűnt. 1968-ban már sem a kormány, sem a Malév, sem az érintett városok nem tudták vállalni a belföldi repülés milliós nagyságrendű deficitjét.

Wikimedia (Creative Commons)

A rendszerváltozás után kiderült, a repülőterek számát tekintve Magyarország az európai átlaghoz képest valóságos „nagyhatalomnak”
számít, hiszen hazánk területén csaknem 30 ilyen kategóriába sorolt létesítményt tartottak nyilván. A korábbi Malév-repülőterek mellett ugyanis időközben számos egykori katonai légibázis is polgári kezelésbe került. Bár ezek állapota, felszereltsége eltérő volt, úgy tűnt, hogy megfelelő anyagi eszközök birtokában bármelyikük alkalmassá tehető arra, hogy bekapcsolódhassanak a nemzetközi légiforgalomba. Az egyes települések vagy régiók önkormányzatainak többsége felkarolta a fejlesztéseket abban bízva, hogy a területükön lévő repülőtér nem csak munkahelyeket teremthet, de elősegítheti az adott térség gazdasági, kereskedelmi és turisztikai fejlődését is. E törekvés jegyében került sor az elmúlt évtizedben jelentősebb beruházásokra Debrecenben, Békéscsabán, Győrben, Nyíregyházán, Pécsen, Siófokon és Szegeden, valamint Sármelléken.

Azonban napjainkra kiderült, hogy a repülőtér építés és üzemeltetés korántsem sikertörténet. A felsoroltak közül ugyanis egyelőre csak a FlyBalaton Airport tudott jelentősebb forgalmat realizálni (tavaly már mintegy 125 ezer utast regisztráltak). Ám mindez profit helyett jelentős veszteséggel párosult, ráadásul tavaly ősszel nem csak a forgalom felét adó Ryanair vonult ki Sármellékről, hanem más légitársaságok korábban tervezett járatindítása is bizonytalanná vált. Ezért átmenetileg be kellett zárni, s bár a legújabb hírek szerint áprilistól újra működni fog, azt jelenleg senki nem tudja, mit hozhat a balatoni légikikötő – és a többi magyarországi vidéki repülőtér - számára a 2009-es év.

TTG