Noha korábban a Magyar Kerékpárosklub szóvivője, illetve a kerékpáros aktivizmus oszlopos tagja volt, és praktikussága miatt ma is legtöbbször kerékpárral közlekedik, mégsem tekinti magát biciklisnek Halász Áron fenntartható közlekedési szakértő.

Érdemes kimászni a járműhöz kötött identitásokból

– mondja a budapesti városházán a közlekedés és a közterületek fenntarthatóbbá tételén, emberközpontúbbá alakításán dolgozó szakember a témával foglalkozó TEDx-videósorozatunk ötödik részében.

A fél éven keresztül havi rendszerességgel jelentkező Jövőteremtők powered by BMW című TEDx-videósorozatban hat nagy témakörben – természet, közlekedés/szállítás, energetika, élelmiszer, anyaghasználat, jövő – járják körül felkért előadók azokat a kihívásokat, amelyekkel a fokozatosan felmelegedő Föld erőforrásait egyre nagyobb ütemben felélő, mind népesebbé váló emberiség szembesül.

A mostani beszélgetés helyszínén, a belső VII. kerület egyik forgalomcsillapított utcájában, ahol folyamatosan alulról induló kezdeményezések nyomán alakul át a város, újabban úgynevezett Parkletekkel – autóparkolók helyén kialakított kis közösségi terekkel – próbálják megmutatni önkormányzati támogatással, milyen jó, ha visszakapják az emberek a köztereket.

Halász Áron azt vallja, az élhetőbb városhoz el kell érni, hogy újra az ember legyen a mértékegység. A Lánchíd esetében például szerinte nem azt kellene számolgatni,  hány autó jut át rajta, hanem, hogy hány ember minél rövidebb idő alatt – amire a tömegközlekedés, a bringa és a gyaloglás ad választ.

Az autóellenességet ugyanakkor elmaradott álláspontnak tartja. Mint mondja az autó valóban hasznos eszköz, és ő is imád vezetni, de nem a városban.

Elkötelezett városlakóként azon dolgozik, hogyan lehet lakhatóbbá, élhetőbbé, élvezhetőbbé tenni Budapestet, ahonnan sokan mégis kiköltöznek. Szerinte ennek két oka van:

• egyre drágább a lakhatás – ezzel köztér-átalakítás szempontjából nehéz mit kezdeni
• kevésbé élhető a környezet – ezen viszont már lehet javítani.

Az élhetőbb városban szerinte többek között:

• több a zöld – akár foghíjtelkeken is, ahova nem 8-9 emeletes új lakóparkokat építenek,
• kevesebb a parkoló, több a közösségi tér,
• a korszerűbb fűtés és csillapított forgalom révén jobb a levegő.

Követendő példának a barcelonai szuperblokkokat állítja, amelyek olyan lakóövezetek, ahonnan kiterelik az átmenő autóforgalmat, az így felszabaduló helyet pedig bezöldítik, közösségi térré alakítják.

Jelenleg ugyanis

leértékeljük a közterületeket azzal, hogy támogatjuk az ott lakók parkolását

– mondja ezt úgy, hogy neki is van autója.

A beszélgetésen szóba kerül még

• a 15 perces (korábban kompakt-) város gondolata, ahol minden, amit el kell érnünk, negyedórán belül van;
• a körúti kerékpársáv, ahol naponta 3-4 ezer ember teker, de tovább kell fejleszteni;
• a pesti alsó rakpart, ahol arról kellene beszélni: mi szükésges ahhoz, hogy egy város városi térként, ne pedig csak közlekedési térként funkcionáljon.

Azt kell tudatosítani, hogy a városban nem csak közlekedni szeretünk – mondja. Egyben megjegyzi, hogy a Vörösmarty vagy a Liszt Ferenc térre ma már mindenki sétálóutcaként gondol, és ugyanez történik majd a most átalakított terekkel is.

A kérdés az, hogy hamarabb vagy sokkal később, és ha sokkal később, akkor lesz-e még valaki, aki élvezni fogja?