A C-szegmens – az alsó-középkategória - megy a legjobban Nyugat-Európában, közel ötmillió új autón osztoznak a gyártók évente. Lassan tíz éve, hogy a Nissan nincs jelen ezen a piacon. Az Almera még csak-csak, de a Tiida nem is hiányzik senkinek különösebben. A japánok visszavonulása ugyanakkor okos lépés volt, mert valami sokkal nagyobbat alkottak. Azt követően, hogy elhagyták a C-szegmenst, történelmet csináltak egy másikban. Megteremtették az elérhető árú városi terepes hobbiautót.

A nagy dobás, a Qashqai akkorát szólt, hogy még hét évvel bemutatkozása után sem estek az eladásai. Áldásos hatása is több volt a kasszasikernek, a Nissannak például maradt forrása olyan „őrültségeket” is finanszírozni, mint az elektromos világautója a Leaf. A városi crossoveren megizmosodott márka, amely ez idő alatt nem is háborgatta a Megane egyeduralmát a Renault-Nissan konszernen belül, most újra ott akar lenni a kompakt autók piacán is.

Évtizednyi kívülállás után itt a Pulsar, a visszatérés az alsó-középkategóriába, direkte az európai ízlésre és minőségi elvárásokra szabva. Hogy az európai ízlés pontosan milyen azt persze a Nissan  a maga módján értelmezi. A márkánál mindig is kicsit furcsa autókat gyártottak. Magát a Pulsar nevet is több modelljén használta mára a Nissan, így hívták az Európán kívüli Almerákat, Sunny-t illetve egy GTI modellt is anno.

Képgaléria.

D.P.

Formai szempontból is trendellenes az újdonság, a manapság egyre jellemzőbb kupészerű, gyorsan ereszkedő tetővonallal szemben a Pulsar kifejezetten magas fejterű autó. Mindez egyébként azt eredményezi, hogy a Pulsar nagy és kényelmes. A 4,39 méter hosszú autó, amelynek tengelytávja 2,7 méter, ki is sajátított egy fontos paraméterelsőséget a kategóriában. A hátsó lábtér mérete az első üléstámlától, a hátsó üléstámláig 69,2 centiméter. Bőséges. Kisajátított egyébként egy másik, kevésbé piacrengető elsőséget is: a legszélesebb könyöktámaszét. A 9 centis könyöklőszélességgel, a prémium márkákat szorongatja. Ha ez marad az utolsó érv egy Nissan Pulsar mellett, hát ezen nem fog múlni.

A Pulsar ülései talán kicsit puffosak elől, de az ideális ülőhelyzetre komfortosan állíthatók, a multifunkciós kormány kopogós műanyag részletei, amelyek végig vonulnak a teljes Nissan palettán nem túl szépek, de a funkciós gombok értelemszerűen és jól működnek. A csomagtartó 385 liter alapból, amely 1395 literesre bővíthető, érzékeltetés képen ezek a számok meghaladják valamivel a kategóriamérce Golf csomagterének méretét.

Ha már prémium, akkor ide kívánkozik, hogy a Pulsar maradéktalanul megkapta a Nissan azon vezetéstámogató és biztonsági rendszereit, amelyek nemrégiben valóban csak kategória-szintekkel feljebb voltak jelen, sokszor súlyos opciós felárért. A Pulsarba megtalálható a mozgó tárgy érzékelő rendszer, amely a beláthatatlan keresztirányú forgalom esetén jelez, például a kocsi mögött elszaladó gyerekek estén. A sávelhagyás-figyelmeztetés, vagy az olyan könnyen megszokható és hasznos kiegészítő, mint a 360 fokos virtuális madártávlati tolatóradar képpel a csúcsverziókban alapfelszereltség. A vezetés támogató rendszerek 5 colos visszajelző képernyője a sebességmérő és a fordulatszámmérő között kapott helyet, de a navigáció utasításai is követhetők itt igény szerint.

Képgaléria.

D.P.

A Pulsar motorválasztékát nem variálták túl, egy benzines, egy dízel. A benzines 1.2 literes turbós 115 lóerővel, már a második generációs Qashqait is fürgén mozgatta, úgyhogy ide végképp elég. A főtengely 90-nél 1750-et forog hatodikban, míg 130-nál 2600 körül. A maximális teljesítményét 4500-on adja le a motor, a maximális 190 Nm-es nyomaték 2000-es főtengelyfordulattól van jelen, amivel nem fog szégyenben maradni semmilyen közlekedési helyzetben a sofőr. Előzni, álló helyzetből besorolni és felvenni a forgalom ritmusát vagy emelkedő szakaszokat abszolválni sem lesz izzasztó próba. Hivatalosan 10,7 másodperc a 100 kilométerórás sprintje az 1320 kilós autónak. A kisturbós természeténél fogva nem is mohó, a teszten mért, igen eltérő jellemzőkkel próbálgatott út során a fogyasztás 6,6 liter/100 kilométerre jött ki, ami abszolút vállalható értéknek tűnik.

A dízel változat, amelyben a hatodik generációs végletekig finomított 1.5 literes dCi Renault-Nissan motor van, 110 lóerőt ad le maximálisan. A gázolajos erőforrás már nem egy kerregős  konstrukció és vélhetően a Pulsar minőségi zajszigetelésének köszönhetően, kifejezetten csöndes járásúnak tűnt a motor a kabinból. Mindkét modell alapból start/stoppos, a dízel esetén az átlagfogyasztás hivatalosan 3,6 liter száz kilométerenként. A Pulsarokat megjelenésük idején hatfokozatú manuális váltóval, kínálják, de mint a gyártó ígérte érkezik az XTronic nevet viselő fokozatmentes automataváltó is. A két motor érzetre egyébiránt szinte azonos menettulajdonságokkal bír. A rövid túlnyúlások és nagy tengelytáv alatt stabilan terpeszkedő átlagos felfüggesztésekkel a Pulsar nem a nagy kanyarsebességekre lett tervezve, de ebben a kategóriában úgyis a kiszámíthatóság a leginkább várt jellemző.

D.P.

A Pulsart kifejezetten az európai piacnak csinálták, olyan paraméterekkel, amiket errefelé kedvelnek. A gyártó mégis meglehetősen óvatos a számokkal. A gyártás felfuttatását követően 64 ezer darabos éves kibocsátással számolnak, ami nem jelent komoly piaci erőviszony átrendeződést. A hazai eladásokat az idénre havi ötven autó eladásával számolja az importőr, fele, fele arányban magán és céges vásárlói megoszlással. Ami az árazást illeti, a felszereltségi szintek a Nissannál megszokott háromszintű (Visia, Acenta és Tekna) rendszert követik. Visia csomaggal, bevezető áron 3,99 millió forint az benzines ára, a dízel 5,04 millió forint. Az Acenta szinten 4,99 millió benzines és 5,64 millió gázolajosként a Pulsar. A Tekna csomagos autó már 5,89 millió forintos alapfelszereltséggel benzinesként és 6,54 millió forint dízelmotorral.

Mindhárom felszereltségi szint minden modelljében az alapfelszereltségbe tartozik a légkondicionáló, a stop/start rendszer, hat légzsák, valamint a Bluetooth-csatlakozási funkció. A középső felszereltség fontosabb extrái: a könnyűfém felni, kétzónás légkondi és a komfortcsomag (gombos indítás). A csúcsváltozat alapból megkapja az érintőképernyős navit, az aktív biztonsági csomagot és a LED-fényszórókat.

A Nissan tisztességes autóval tért vissza abba a szegmensbe, ahol az igazán nagy csaták zajlanak a nyugat-európai vásárlókért. A VW Golfot ugyan nem fogja megszorongatni, ahogyan a Ford Focus-t sem, azonban a másod vonalban – a KIA, Hyundai, Suzuki mellett - simán szóba jöhet alternatívaként.