Jó pár éve az USA nyugati partjára látogatóknak azonnal feltűnhetett, hogy egész szép számban vannak a Mustangok. Aztán gyorsan szemet szúrhatott az is, hogy ezek mindig a turistaterületeken vannak és mindegyiken ott virít valami kölcsönzős cég matricája. Akkoriban egy európai így tudta meg legegyszerűbben, hogy milyen King of Coolnak lenni, à la Steve McQueen. Pláne mindezt napi 30 dollárért. Mekkora vétek lenne kihagyni!

Szerencsére mostantól már honosítva is elérhető a legenda: 50 éves története során most először már Európában is forgalmazzák hivatalosan a Ford Mustangot. Ennek apropóján próbálhattuk ki itthon.

A hazai bemutatóra tizenkét darab piros, sárga, kék és antracit színű, a klasszikus terminus szerint pony cart hozott össze a Ford. (Talán nem véletlen, hogy a Mustang orrán lévő emblémáról terjedt el a kifejezés, és olcsó autót jelent, nagy motorral.) Szóval nem volt éppen lankasztó látvány nagyjából 4500 lóerőt együtt látni egy magyarországi bemutató előtt.

Ford Mustang - galéria

kép: Ford, a galéria képei: D.P.

A mostani Mustang-generáció szubjektíve mindenképpen a sikerültebbek közül való. Az arányai nagyon rendben vannak, a forma sem nosztalgikus, hanem átgondolt. Az asztallap méretű motorház, a rövid hátsórész, aminek lámpái az eredeti dizájnt hozzák – persze már LED-esek. Jól sikerült a kabin, ami megőrizte szimmetrikusságát, és tele is rakták a hagyományt erősítő elemekkel, mint a „Since 1964” felirat a kesztyűtartó feletti részen. Ezek az apróságok sokat javítanak az egyébként középszerű agyagokból összerakott utastéren. Az pedig csak egy 1968-as darab mellé állítva tűnik fel, hogy mekkorára nőtt ez az autó: szinte óriásnak tűnik a 4,8 méteres mai Mustang.

A próbát – így utólag szerencsére – a convertible-lel kezdtük, kerüljük is a kabrió kifejezést, az maradjon csak az európai márkáknak. Bár nem vagyunk éppen nagy nyitott tetős rajongók, de azért vannak fokozatok – és egy Mustang elég magas fokozat. Ráadásul, ha egy kicsit visszatekintünk az időben, akkor a nyitott tetős modellek dobják a legnagyobbat az oldtimer aukciókon. Persze a motorméret és az egyediség lesz a szorzója végül a képletnek, hogy hat vagy hét számjegyet kell majd a csekkre írni a negyvenpluszos ritkaságért.

Mindenesetre mivel tudtuk, hogy ebben a kabrióban van a „kakukktojás”, egy izomautóban korábban elképzelhetetlennek tartott négyhengeres motor (2.3 literes Ford Ecoboost vagy amerikaiasan végképp viccesnek tűnő 137,5 köb inch méretű), alapvetően nem vártunk különösebb mennydörgést. És ebben az értelemben az újdonság igazán jól sikerült meglepetés. Gyorsan letudva a részleteket, a kényelemről annyit, hogy 110-ig nagyjából oké a nyitott tetővel „pávázás”, egy baseballsapkát és napszemüveget nem csak divatból érdemes felvenni. Nagyobb tempónál már elkezd zizegni az ember feje, érdemes felhúzni villámgyorsan (17 mp alatt) a duplarétegű vászontetőt. Utána már duruzsolhat a klíma és néma csend lesz a kabinban is.

Ford

Ilyenkor lehet aztán kóstolgatni a kocsit. A 2.3 literes direkt-befecskendezésű, variálható szelepnyitású és turbófeltöltős négyhengeres valójában nagyon okosan szolgálja ki az elvárásokat. A 314 lóerő az utakon lévő autók 90 százalékával szemben – itt Európában – magabiztos fölényt biztosít és abszolút meggyőzően is teljesít. A motor nyomatéka 3000-es fordulatszámnál megérkezik, és kitart a 434 Nm-es nyomaték olyan 5000-ig vagyis a megindulások sem lesznek erőtlenek. Ha pedig a 136 lóerő per liter teljesítményt nézzük, akkor igazán értékelhető a motor. (Ez az adat nem mellesleg duplája a V8-as 5.0 literes blokkjáénak.) És ez nem csak papíron nem kevés, bár a mesterségesen előállított, hat hengert imitáló gurgulázás túlzás, inkább nyissuk le a tetőt, akkor a turbó fütyülését fogjuk hallani, ami még mindig nem utolsó dolog. Az meg csak bónusz, hogy 8,2 literes átlagfogyasztással lehet mindezt az élményt átélni.

Mindezek miatt nem nagy trükk rájönni, hogy a convertible ezzel a motorral miért értelmes választás. Olyan autó, ami megadja az izomautó érzést, amitől filmszínésznek érzi magát a tulajdonos és a nyitott tetős változatot talán még jobban megnézik, mint a kupét. A convertible-lel úgysem fognak röfögtetve gumit füstölni a gazdáik.

Arra ugyanis, ott van valami egészen más.

Ford

Mégpedig elégedettséggel átülni az Ecoboost-motoros Mustangból a szívómotoros 5.0 literes (302 köbinch-es) V8-as GT-be, és a beindítás után átugrani néhány eddig ismert dimenziót. Klasszikusabb erőművet nem is kaphatnánk. Itt, az európai felhozatalban V8-as motorú autóhoz jó, ha szökőévente jut az ember. Direktben megtapasztalni az alacsony fordulaton csak öblögető, majd 3000-től gurgulázó és 5500-tól már fenyegetően morgó 418 lóerős, 524 Nm-es nyomatékú V8-as hangját...

Ráadásul a hatodik generációs Mustanghoz ma nem kell már zárójelben odatenni, hogy azért ez inkább egy buta benzintemető egy európai autós számára. A korábbi merevhidas hátsótengelyes megoldásokkal tényleg csak kiröhögtetné magát Európában a Ford, ide sokkal több kell. Totálisan új futóművet szerkesztettek a Mustang alá. Elöl-hátul, teljesen független felfüggesztésű, alumínium csuklókkal úgy, hogy elöl a MacPherson felfüggesztés segédkereten támaszkodik, növelve a szerkezeti merevséget. A manuális váltót a Getrag szállítja és sok szót csak azért nem lehet rá szánni, mert megnyugtatón pontos ehhez a hatalmas erőhöz. Városi araszolásban azért a kemény kuplung miatt felér egy vádliedzéssel, ha sűrűn kell kapcsolgatni.

Állórajtból az egyes fokozat nagyjából 70-nél forog le 7000-es fordulatszámmal, és mire a kettesé is a vörös zóna közelébe érne, már bőven megvan a 100 km/h. Durván 5 másodperc alatt. (Egyébként megjegyzendő, hivatalosan az Ecoboost motoros is 5,8 másodperc alatt fent van 100-on.) A korlátozottan záró differenciálmű az elektronikával ilyenkor aztán hasznos segédkezet nyújt, a kocsi nem akar kitörni a kezünk közül. A gumicsík is megvan, de csak szolidan, tudjuk, hol a helyünk. A leszabályozott végsebességet is csak elméleti értelemben említjük: 250 Km/h. Az elöl pizzaméretű, 380 milliméteres átmérőjű tárcsákra tapadó Brembo fékek jó kantárként fogják meg a paripákat. A Balaton-felvidék kicsit kanyargósabb szakaszain meg-megkóstoljuk a teljesítményt, de ez nem egy kanyarvadász autó továbbra sem, főleg a beláthatatlanul hosszú motorfedelével.

A fogyasztást nem is nagyon érdemes nézegetni, árulkodó, hogy a Tihany–Badacsony-etapot, kis kitérőkkel 120 kilométert, 22 literes átlaggal sikerül megtenni. Pedig ezzel is lehet normálisan autózni, a 130-as tempóhoz a jó hosszú hatodik fokozat révén 2200-as motorfordulatszám tartozik.

Ford

A belsőt tekintve a legnagyobb eltérés a két variáns között, hogy a V8-asban Recaro sportülések vannak, a kabrióban meg hűthető-fűthető garnitúra, ami kissé talán puffos is egy izomautóhoz. Mindkettőre igaz, hogy a belső tér színvonala nem különb, mint egy átlag középkategóriás autóé, a kiegészítők olcsónak hatnak, a kormánykerék műanyagos fogású, a burkolatok kopogósak. Az érintőképernyős Sync 2-redszer (amelyet a Microsoft szállít és ez szokatlan módon meg is jelenik a váltókulisszán egy kis műanyag plakett formájában), szintén nem a kocsi erőssége, de ezt az autót nem is ezek fogják eladni. Hanem van itt még valami extra: az ára.

Az a vicc, hogy ez a V8-as őserő az európai liga prémium márkáinak középszerével versenyez árban, miközben erejében és megjelenésében a BMW M3-mal vagy Porsche Boxsterrel áll párhuzamban. Ezt a modellt mindig is szimpatikus árkategóriában tartotta a gyártó, ez a személet már most látszik az eladásokon. Mint megtudtuk, úgy ment el nálunk eddig 40 darab belőle, hogy még csak nem is látták az autót a jövőbeni tulajdonosok. És hogy mennyi is ez? Az általunk próbált 2.3-as Ecoboost Convertible 13,2 millió forint alapáron, míg a V8-as GT alapára 13,6 millió forint. Csak mellékesen, Amerikában 8-9 millió forint átszámítva a GT, csak hát mire ideér Európába, kap egy kis védővámot a nyakába.