2004-ben dobták piacra a Mercedesnél a luxus-, coupészerű négyajtós modellt, amelyről hamar beigazolódott, hogy jó húzás volt. Kellett persze pár év, hogy az elsőre szokatlan, delfin formájú nagyautó utolérje az utcaképet, de mára kifejezetten harmonikusnak tűnik az első CLS is. A széria 350 ezer eladott példányt termelt a gyártónak, és a harmadik generációnál járva is jól látszik, hogy hiába jött időközben konkurenciának az Audi A7 vagy a BMW 6-os Grand Coupé, sikermodellnek tekinthető a CLS.

Képgaléria.

D.P.

Ez a szegmens egyébként is annyira speciális – egy szedán utazási kényelmét, egy kupé kinézetét és sportos presztízsét egy ötméteres autóba kell átvinni –, hogy elég bátran lehet kísérletezni a formákkal. A mostani generáció esetében a rájaarc a leghangsúlyosabb dizájnelem. A hosszú motorfedél, a rövidnek tűnő hátsó rész nem is sikerült igazán egyedire, sokkal inkább kötelező formai elemeknek tűnnek. Persze a tetővonal gyors ereszkedése miatt a belső tér mindig passzentosabbnak látszik, mint amilyen a számok szerint lenne. A tengelytáv így is közel 3 méter (2939 mm), a fej- és a hátsó lábtér is bőven kényelmes. Még a csomagtartó mérete sem sokat vesztett el a négyajtós kupéforma miatt az E-osztály limuzinjához képest, ott van például az 520 literes helykínálat, ami csak 30 literrel kevesebb, mint a normál szedáné.

Masszázs, az kell

A fényűző belső tér sokkal jobban megmutatja, hogyan képzelik kiszolgálni a limuzinos elvárásokat egy ilyen autóban, mint a technikai adatok. Eleve 64 különböző színű lehet a kocsiban a hangulatvilágítás, a nyitott pórusú fabetét és az S-osztályban megismert óriási display csak fokozza a nagyvonalúság érzését. A jólétért olyan szolgáltatások felelősek, mint például az utastér „energetizáló” funkciója. Ha aktiváljuk, a légkondicionáló ionizálja, frissíti és illatosítja a kabintér levegőjét, miközben a masszírozó ülések végzik dolgukat, a belső világítás pedig a kívánt hangulat szerint változik, a relaxálótól a frissítőig. Hat program közül lehet választani annak érdekében, hogy pár száz kilométert levezetve is a megfelelő attitűddel pattanjunk ki a kocsiból.

D.P.

A szolgáltatásokon kívül persze a kabintér műszerei is a felső kategóriát képviselik: a képernyő és a vezető előtt elhelyezett két szélesvásznú, 12,3 hüvelykes kijelző gyakorlatilag beteríti a műszerfal felét, itt jelenik meg minden szükséges információ. Kiegészítésként Burmester audiorendszert is ajánlanak, cirka 4900 euróért, valamint a modell bevezetése idején „Edition 1” nevű limitált kiadást, ami ugyan plusz 10 ezer euró, de nappabőr üléseket, rézszínű dekoratív varrást kapunk érte az egész kabinban.

A limuzinos kényelemet tehát maradéktalanul letudja az új CLS, csakhogy a kupés kinézethez társított sportos menettulajdonságokat is kell szolgálni. A sofőr és az utasok is sportosan alacsonyan ülnek az autóban – ez már sejteti, hogy ez a faktor is rendben lesz. A kocsiban ráadásul úgynevezett „Multikontur” ülések vannak elől, ami azt jelenti, hogy apró légpárnácskák telnek meg dinamikusan levegővel, így ellentartanak a testünknek, amikor az kanyarodás közben – a súlyerők hatására – ki akarna mászni az ülésből.

Kicsit villamos is

A motorválaszték pedig csak rátesz egy lapáttal a CLS újdonságértékre. Például azzal, hogy ez az első olyan Mercedes, amelynek már „valódinak” mondott, úgynevezett WLTP fogyasztási teszt alapján adták meg a fogyasztási adatait, vagyis nem csak tesztpadon méregetik az extrafogyasztók nélküli, fapados variánsú autókat, mint régebben, hanem a valós forgalomban is. Ebből egyébként konkrétan az az érdekes helyzet adódott, hogy az előre legyártott CLS-katalógusban utólag (!) átragasztották a bemutatóra a fogyasztási adatokat. Merthogy néhány deciliterrel feljebb kellett kozmetikázni kellett őket a WLTP-tesztek eredményeinek nyomán. De legalább korrektek voltak.

D.P.

Lássuk azonban, miket tudnak ezek a lényegileg új konstrukciónak tekinthető motorok. Mi egy CLS 450 4MATIC-ot szereztünk meg elsőre. Ennek a 3.0 literes, sorhatos, 367 lóerős motornak az az érdekessége, hogy ott dolgozik benne az a 48 ​​voltos elektromos egység, amitől egy kicsit hibrid is. Mindez egyébként egy indítógenerátort és egy erős akkumulátort jelent. (A normál autókban csak egy, 12 voltos hálózat van.) Ez arra jó, hogy amikor a motor hajtja a klímaberendezés kompresszorát, a vízpumpát vagy a start&stop-rendszer generátorát, akkor ennél a rendszernél – a klasszikus megoldással szemben – ezek a fogyasztók a 48 voltos egységről üzemelnek, vagyis elektromosak. Ezzel a fogyasztáson lehet spórolni, elég sokat, mert nem a motorról veszik le a teljesítményt.

D.P.

Az új rendszernek van még egy összetevője, ami akkor kapcsol be, ha nyúzni akarjuk a motort. Ilyenkor kel életre egy másik elektromos rásegítő, az EQ Boost nevű egység, amely a váltóházban kapott helyet, és plusz 22 lóerőt, illetve 250 Nm nyomatékot képes azonnal a hátsó tengelyekre küldeni. A spanyolországi Monserat hegyeinek szerpentinjein a gyakorlatban is hamar megtapasztaltuk, hogy ez érezhetően jót jelent. Az elektromos rásegítő miatt a gázadást késlekedés nélkül veszi a hajtás minden eleme, a legapróbb gázpedálbillentésre is meglódul az autó.

A tartalékok szinte végtelenek, a kilencfokozatú váltó miatt pedig az összesen 500 Nm-nyi nyomaték olyan szépen ki van osztva minden fokozatra, hogy vélhetően a nagy teljesítmény ellenére is elég jól kordában tartható a fogyasztás. A CLS 450 egy bivalyerős nagy túraautó, amely igazából kompromisszumoktól mentesen olyan erős, mint a tuningolt AMG-változat, annak karcossága nélkül. (Ami persze abban az esetben cél is, ahogyan ki is térünk rá.)

Volt itt egy kakukktojás

A két kipróbált nagyvad, a CLS 450 és az AMG 53 közé még jutott egy kakukktojás is, amelyen magunk is meglepődtünk, mert a hivatalos sajtóanyagban benne sincs. Egy kétliteres benzines változat volt, amely miatt értetlenül forgattuk a fejünket a kollégával: hogy kerül ide? Aztán kiderült, a német forgalmijába is kísérleti járműként bejegyzett autót úgy hozták el kipróbálásra, hogy az árlistákra majd csak valamikor ősszel kerülhet fel. Mindenesetre ez az „alapmotoros” CLS is volt 300 lóerős, ráadásul a kishibrid rendszere ugyanúgy megvolt, így kiderült, ez nem olyanfajta „budget” változat, amit szégyellni kellene. Összességében: bőven elegendő ez a kihegyezett kisturbós motor is napi használatra, ráadásul karakterében nagyon is sportos. Vélhetően ez a motor lesz például az A-osztály új AMG változatában az AMG A35-ben, ott 340 lóval. Eddig ilyet, hogy a hivatalos listában nem is szereplő autót is odaadjanak tesztelésre, még nem tapasztaltunk. Úgy tűnik, már a németek sem a régiek – szerencsére.

D.P.

A végére maradt próbaként a Mercedes-AMG CLS 53 4Matic+, ami nemcsak a komoly rangja miatt, hanem a motor komplexitása miatt is különleges. Soros hathengeres van ebben a 453 lóerős teljesítményű autóban is, de kétfázisú turbóval, elektromos kompresszortöltéssel és a fent is leírt kisegítő hibrid technológiával. Alapból itt 520 Nm a nyomaték, amelyet szükség esetén szintén 250 Nm-rel támogat az EQ Boost-nevű rendszer. Brutális jószág, de mégsem egy klasszikus, gigantikus V8-as erőmű, ezért hangban nem is adja azt. Nincs alapjáraton bugyborékoló érces motorhang, ahogyan öblögeti az üzemanyagot a motor.

Sport vagy Sport+ módban viszont már nem lesz idő ilyesmin sajnálkozni. Brutálisan gyorsul a nehéz, 1905 kilós összkerékhajtású autó, amely már minden tengelyére külön-külön képes osztani bármekkora nyomatékot. (Ezt jelenti a megkülönböztető „+” jel a 4Matic jelzésében.) Összességében az AMG-változat kivételessége ebben a brutális agilitásban van. Ha Ca LS 450-re azt mondtuk, hogy késlekedés nélkül húz, de nagyon kiszámíthatóan, akkor az AMG CLS 53 már "harap" is, ha kell.

D.P.

A dízelek esetünkben nem kerültek terítékre, pedig ezek sem szerény darabok. Merthogy ezek a valaha épített legerősebb dízelek a cégnél, mégpedig két változatban: a 350 d 4MATIC (286 lóerővel) és a 400 d 4MATIC (340 lóerővel) és a varázslatos 5,6 literes WLTP fogyasztás ígéretével.

Okosságok, önvezetés

Nem lennének igazán mai autók – és főleg nem lennének mai Mercedesek – az új CLS-ek, ha az önvezető és egyéb kényelmi, biztonsági asszisztensekkel nem tömték volna ki a stuttgartiak. Ebben a vonatkozásban is az S-osztály jelentette az ihletet, a kisebb testvér gyakorlatilag hiánytalanul megkapta az abban megtalálható csúcstechnológiát. Nem is térnénk ki rá külön, ha érdekli, mit tud ma ezen területen egy Mercedes, olvassa át a frissített S-osztályról szóló tesztünket, a CLS-be bekerült ugyan ez a technológia.

D.P.

Nem lesz olcsó darab a CLS, de erre talán nem is számított senki. Az új Mercedes-Benz CLS-ből a 350 d a legolcsóbb, amely 21,4 millió forintba kerül alapáron. Egy egységgel feljebb, szintén dízelként ott a 400 d 22,8 millióért, a benzines 450 ára pedig 21,8 millió forintról indul. Az AMG-re még nem volt magyar ár a bemutató idején, és erre a különleges kis kakukktojásként megízlelt 2.0 literes benzinesre sem.

Még több autós tesztért lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.