szerző:
László Ferenc
Tetszett a cikk?

Megérkeztek Magyarországra a teljesen új fejlesztésű Enyaq szabadidő-autó első példányai, melyek közül mi egy nagy akkumulátoros, 204 lóerős példányt fogtunk vallatóra.

Az utolsó régi vágású farmotoros Skoda, egy kupésan sportos Rapid 1990 augusztusában látta meg a napvilágot, és zárta le a még 1955-ös alapokra épülő Skoda 105/120 (és 130/135/136) gyári történetét. Akkoriban kevesen gondoltuk volna, hogy a 2020-as években a Skoda újból gyárt majd hátsó erőforrású modellt, merthogy a hazai kereskedésekbe mostanság megérkező Enyaq iV egy alapvetően ilyen típus.

Az újdonság viszont benzinmotor helyett egy kompakt és hangtalan villanyos egységet vonultat fel a farában. Kipróbáltuk, hogy milyen a gyakorlatban a Volkswagen ID.4 testvérmodelljének tekinthető cseh szabadidő-autó. (Kattintható galériánkban ezúttal is rengeteg részletfelvétel tekinthető meg.)

0,27-es légellenállási tényező
©

Nem kicsi

4,65 méter, ennyit mutat a centiméterszalag. Vagyis néhány centiméterrel kevesebbet, mint a Kodiaq esetében. Lényeges különbség, hogy míg a Kodiaq egy hamisítatlan divatterepjáró, addig az Enyaq egy enyhén egyterűs hangulatú szabadidő-autó. Amolyan felfújt SUV.

A formatervbe nem meglepő módon könnyen bele lehet látni a VW ID.4 vonalait, ami nem csoda, hiszen azonos tengelytávolságú testvérmodellekről van szó. A wolfsburgi tesónál karakteresebb megjelenésű, szögletesebb formai elemekkel operáló cseh versenyző hűtőrácsa teljesen fedett, a visszafogott hűtési igényhez elegendő levegő egy szinttel lejjebb, a lökhárító alján áramlik be a rendszerbe.

Gigantikus felnik
©

Egyes BMW-kről és Mercedesekről már ismerős lehet a világító hűtőrács, ez az enyhén bazári elem erre a Skodára is megrendelhető. Pontosabban megrendelhető lesz, mert egyelőre nem szerepel a konfigurátorban, és az ára sem ismeretes.

Felniből a 18 colos acél jelenti a belépőszintet, a képeken látható 21 colos könnyűfém a plafont. Utóbbiak jól mutatnak, de a magyar utakon jelentősen negatívan befolyásolják a komfortot, így inkább az arany középutat jelentő 19-20 colos kerekek felé terelnénk a jövendőbeli vásárlókat.

Burkolt a teljes padlólemez
©

Belül igen korrekt a helykínálat, a fejünknek, vállunknak és a lábainknak elöl és hátul egyaránt rengeteg hely jut. A csomagtartó is hatalmas, konkrétan 585 literes, vagyis 42-vel öblösebb, mint az ID.4 puttonya, és természetesen egyszerűen bővíthető. Az Enyaq szigorúan ötszemélyes, hétüléses változat érkezésére nem számíthatunk.

Elöl sajnos nem alakítottak ki extra csomagtartót, pedig a Mustang Mach-E mintájára igazán megtehették volna, vagy legalább csak egy a töltőkábelek tárolására alkalmas rekeszt kialakíthattak volna. Apró figyelmesség az ajtóba rejtett gyári esernyő, illetve a jégkaparó.

©

©
A padló alatt kisebb rekeszek találhatók
©
Minőség, vezethetőség

A közelmúltban alaposan letesztelt ID.3 utasterének minőségével nem igazán voltunk elégedettek, az Enyaqkal viszont egyértelműen jó irányba lépett a konszern. A felhasznált anyagok és az összeszerelés minősége nem sok kívánnivalót hagy maga után, ezenkívül pedig az ergonómia is rendben van.

Az ID.3-énál és az ID.4-énél egy fokkal analógabb a műszerfal, így például a bal oldali világításkapcsoló hagyományos nyomógombos kivitelű, ezenkívül a kiviteltől függően 10-13 colos középső érintőkijelző alatt is találunk néhány hagyományos kezelőszervet.

Az opcionálisan háromzónás klíma az érintőpanelről vezérelhető, a közepes minőségű hifi hangerejét pedig többek közt a kijelző alatti rendkívül széles érintősáv nyomkodásával, simogatásával lehet állítani. USB-C aljzatból elöl és hátul is található két-két példány.

©

A remek fogású ám az útról kevés visszajelzéssel szolgáló kormány mögötti digitális műszeregység relatíve kicsi, 5,3 colos képátlójú, de a fontosabb információkat kiválóan megjeleníti. Az ID.3-ból ismerős megoldás, hogy a kocsit nem kell hagyományos módon beindítani, hanem elég csak D-be kapcsolni, és a gázpedál lenyomására már indulhatunk is.

A P, R, N, D kvartett a VW testvérektől eltérően nem a kormánytól jobbra lévő szarvval, hanem a középkonzolon lévő kis karral kapcsolható. Utóbbival aktiválható a nagyobb motorféket és erősebb rekuperációt eredményező B mód is, illetve a kormány mögötti kis fülekkel manuálisan állítható a visszatermelés ereje.

A rendszer automatikusan is kiválóan teszi a dolgát, vagyis, ha utolérünk egy autót vagy lakott terület határához közelítünk, akkor a kocsi magától lassítani és rekuperálni kezd.

Kiváló minőségű kijelző
©

A fékrendszer kellően erős, még akkor is, ha hátul csak dobfék található. Egyszerűen nincs szükség tárcsára, egy villanyautó nagyon másképp lassul, mint belső égésű motoros társai. A zajszigetelés kiváló, a futómű rendben teszi a dolgát, és némi felár ellenében 15 milliméteres gyári ültetés is kérhető.

A fordulókör mindössze 9,3 méteres, köszönhetően annak, hogy elöl ugyebár nincsenek féltengelyek. Farmotor ide, hátsókerék-hajtás oda, vajmi kevés izgalom támad hátulról vezetés közben, de ez így is van rendjén, egy ilyen családi villanyautó esetében sokkal fontosabb a bolondbiztos úttartás, mint a vezetési élmény.

Üzemmódokból a következők állnak rendelkezésre, de túl nagy különbséget nem érezni közöttük: Eco, Comfort, Normal, Sport és Individual. A mátrixos LED-fényszóró 577 ezer forintos tétel, a panorámatetőért 425 ezer forintot kérnek el, a behajtható vonóhorog felára 400 ezer forint. A fékezetlen, illetve fékezett utánfutó tömege rendre 750, illetve 1200 kilogramm lehet.

Nagyon más, mint az ID.4
©

Rengeteg a kisebb-nagyobb rakodóhely
©
Jól megy?

Az ötféle teljesítményszint közül nekünk a középső 204 lovas változathoz, az iV 80-hoz volt szerencsénk. Ez, illetve a mellé társuló 310 Nm papíron nem kevés, azonban a gyakorlatban nem érződik túl combosnak a produkció. Hiába, a közel 2,1 tonnát nem gyerekjáték megmozgatni.

A 0–100-as sprintet 8,6 másodperc alatt abszolváló Enyaq végsebessége elektronikusan 160 km/h-ra van korlátozva. A nettó 77 kWh kapacitású akkumulátor a gyári WLTP-adatok szerint mintegy 540 kilométeres hatótávolságot tesz lehetővé. A kellemes tavaszi időjárás mellett megejtett menetpróba alapján úgy látjuk, hogy a reális hatótáv valahol 400-440 kilométer magasságában alakulhat.

Motor és csomagtartó sincs elöl
©

AC-fronton 11 kW jelenti a maximumot, DC-n alapáron 100 kW, 223 ezer forintos felár ellenében pedig maximum 125 kW teljesítmény vehető fel. A hőszivattyúért 515 ezer forintot, az extra töltőkábelért 292 ezer forintot kér el a Skoda.

Az 52 kWh-s és 148 lovas iV 50 alapmodell AC-n csak 7,2-vel, DC-n pedig 50 kW-tal tölthető, és hőszivattyú nem rendelhető hozzá. E felett található az 58 kWh-s és 180 lóerős iV 60, a csúcsot pedig a 265 lóerős és összkerekes iV 80, illetve a 302 lóerős és ugyancsak mindenhol hajtó iV RS jelenti.

Utóbbi sportmodell már 6,2 másodperc alatt lő ki 0-ról 100-ra és egyedüliként 180 km/h a végsebessége, nem mellesleg pedig ez a valaha készült legerősebb sorozatgyártású Skoda.

Az első és hátsó villanymotort egyaránt felvonultató AWD modellek értékesítése nyáron, illetve ősszel kezdődik meg, és ekkora várható a kupé Enyaq leleplezése is. A dinamikus megjelenésű, ültetett futóműves Sportline felszereltség a 180 és 204 lóerős kivitelhez rendelhető, és már most elérhető a konfigurátorban.

Rejtett fedélzeti esernyő
©

©
Konklúzió, árak

+ : nagy kasztni, de kis fordulókör, tágas utas- és csomagtér, korrekt minőség és hatótáv, gyorstöltés.

: nem érződik túl gyorsnak, elöl nincs csomagtartó, feláras a gyorsabb töltés és a töltőkábel, magas ár.

A Skoda Enyaq iV egy hatalmas utasterű és tágas puttonyú családi villanyautó, melynek nagy akkumulátoros változatával bátran nekivághatunk akár egy 400 kilométeres útnak is. A nagy tömeget a futómű jobban palástolja, mint a villanymotor, melynek 204 lóereje a gyakorlatban kevesebbnek érződik, de szerencsére többféle hajtással is készül a típus.

Az iV 50 alapmodell 14,5 millió forinton nyit, és az összes kivitelhez hasonlóan 600 ezer forintos kedvezmény vehető rá igénybe. Az iV 60 15,9 millió forinttól indul, az általunk kipróbált iV 80-ért pedig minimum 18,4 millió forintot kell fizetni. A Sportline kivitel 180, illetve 204 lóerős változatait 17,7, illetve 20 millió forintos listaáron jegyzik.

Összehasonlításképp, a Volkswagen ID.4 77 kWh-s és 204 lóerős modellje 17,4 millió forinton nyit. A kevésbé praktikus és sportosabbra hangolt, 68 kWh-s és 269 lóerős Ford Mustang Mach-E magyarországi alapára 20,6 millió forint.

©

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.

VELETEK VAGYUNK – OLVASÓKKAL, ÚJSÁGÍRÓKKAL!

A hatalomtól független szerkesztőségek száma folyamatosan csökken, a még létezők pedig napról napra erősödő ellenszélben próbálnak talpon maradni. A HVG-ben kitartunk, nem engedünk a nyomásnak, és minden nap elhozzuk a hazai és nemzetközi híreket.

Ezért kérünk titeket, olvasóinkat, hogy tartsatok ki mellettünk, támogassatok bennünket, csatlakozzatok pártolói tagságunkhoz, illetve újítsátok meg azt!

Mi pedig azt ígérjük, hogy továbbra is minden körülmények között a tőlünk telhető legtöbbet nyújtjuk a számotokra!