Üvegtigris vagy fapuma? Teszten az új Ford Puma
A ragadozó nagymacska gének szinte teljesen kikoptak az új Ford Pumából, mely büszkén virítja a gyártó felfrissített logóját, és immár csak és kizárólag kicsi 3 hengeres benzinmotorral érhető el.
A Fordnál kicsit furcsán zajlik mostanság a régi jól bevált típusnevek újrahasznosítása. Elég csak például a könnyű sportkupéból ólomnehéz elektromos SUV-vá változott Caprira, vagy a gigantikus terepjáróból villanyos szabadidő-autóvá avanzsált Explorerre gondolni.
Kicsit hasonló a helyzet a Pumával is, mely a 90-es évek végén még egy egyedi megjelenésű kompakt sportkupé volt, egy ideje viszont már kompakt crossoverek kaphatók ilyen néven.
Puma fronton mindenesetre annyi változatlan maradt, hogy a régi és az új is Fiesta alapokra épül, utóbbi kisautót viszont sokak bánatára teljesen kipöckölte a termékkínálatból az amerikai nagymacskáról elnevezett trendi testvérmodell.
És most itt az 5 év után felfrissített aktuális Ford Puma, melybe a magyar utakon gyorsan bele is csavartunk 500 kilométert.
Ráncok felvarrva
Az Aston Martin jellegű hűtőrács, a porschés hangulatú fényszórók és a lendületes formaterv sokak tetszését elnyerte a Puma debütálásakor, és a dizájn olyan jól sikerült, hogy még így 2024 derekán sem érződik megfáradtnak.
Ezt a Fordnál is így gondolták, így csak minimálisan változtattak a külső vonásokon. A facelitfes példányokat talán a márkaemblémáról lehet a legkönnyebben felismerni, azok ugyanis megújultak, a krómot fehér szín váltotta rajtuk, és az elöl található példány leköltözött az aktív lamellás hűtőrácsba.
Utóbbi hat- helyett immár nyolcszögletű, ezenkívül újrarajzolták az első lökhárítót is, melyből kikopott a ködfénylámpa, valamint az új belső kialakítású, 380 ezer forint ellenében adaptív mátrix LED technológiájú fényszórók mellett sem mehetünk el.
Újdonság az ST-Line X csúcsfelszereltségű tesztautónkon is látható kaktuszszürke fényezés, ami alapáras tétel – az egyéb színekért 85-285 ezer forintot számolnak fel, a fekete tető 135 ezer forintba kerül. Új felnik is érkeztek, hátul pedig a kipufogóvég lökhárító alá bújtatása jelenti a legfőbb változást.
Egyedül az ST csúcsmodell kipufogója maradt látható, mely ráadásul menő dupla végződésű.
Más világ
Míg a külsőt érintő változások marginálisak, addig a műszerfal teljes egészében megújult. A BMW iX-éhez hasonló kormány a korábbinál szögletesebb kialakítású, és három- helyett csak kétküllős lett, ami könnyebben megszokható, mint a teherautósan nagy méret.
A korábbi 4,2-12,3 colos helyett immár 12,8 colos kijelző található a kormány mögött, melynek minőségére semmi panaszunk nem lehet.
A 8 colos infotainment panelt egy 12 colos példány váltotta. A kétszer nagyobb teljesítményű chipnek köszönhetően a Sync 4 felhasználói felület a korábbiaknál gyorsabban teszi a dolgát, de lehetne picit még gyorsabb, és már rég meg kellett volna tanulnia magyarul.
Hagyományos klímavezérlés helyett érintőkijelzős megoldást kapunk, de legalább a hangerőt normál tekerőgombbal lehet állítani. Furcsa megoldás, hogy a műszerfal tetejét szélesen beborítja a B&O hi-fi huzata, és ha már itt tartunk, a hangrendszer minősége legfeljebb átlagosnak mondható.
HUD nincs, ilyennel csak a nagyobb és drágább Kuga tud szolgálni.
Mi változott még?
A szellőzőrostélyokat teljesen átvariálták, a két középső befúvó legfelülre, a 360 fokos kamera képét remek minőségben megjelenítő érintőképernyő fölé került. A manuális klíma eltűnt a kínálatból, az összes Pumát egyzónás automata megoldással szerelik, mely tapasztalataink szerint hatékonyan teszi a dolgát még a 37 fokos kánikulában is.
A középkonzolon egy vezeték nélküli mobiltöltőre és egy-egy A, illetve C USB-portra lehetünk figyelmesek. Hátulra két USB-C került, légbefúvót viszont nem kapnak az itt helyet foglalók.
A vezetőülés alapáron manuálisan négy irányban állítható, az első utasülés viszont csak magasabb felszereltség esetén tudja ugyanezt. Az oldaltartás minimális, a komfort rendben van, a helykínálat valamivel a kategóriaátlag felett alakul.
A közelmúltban halálra ítélt Fiestánál 5,4 centiméterrel magasabb a Puma, és a hátul ülők nemcsak a kicsit nagyobb fej- és válltérnek, hanem a 9,5 centiméterrel nagyobb tengelytáv előnyeinek is örülhetnek. A 355 ezer forintos dupla panorámatető a rajta beáradó fény révén vizuálisan ugyan javítja a térérzetet, de fizikailag némileg csökkenti a belmagasságot.
Csomagtartó fronton verhetetlen a Puma, hiszen 456 literes puttonya 164 literrel öblösebb, mint a Fiestáé. A kerékdobok között 1 méternyi a távolság, az ülések lehajtásával pedig több mint 1,2 köbméteresre bővíthető a hely. A felár ellenében akár elektromosan is nyitható/csukható ötödik ajtóhoz rugalmas kalaptartót rögzítettek, mely könnyen felveszi az alatta lévő terjedelmesebb tárgyak formáját.
Ugyancsak remek dolog a csomagtartó szintje alatti Megabox, ami egy szabályos téglatest formájú mélyedés.
A 76x75x30 centiméteres üregben kiválóan elfér két karton víz, egy nagy karton tej, és ezek mellett még kisebb tárgyaknak is jut helyük. Alul egy leeresztőnyílást találunk, vagyis semmi akadálya az akár slaggal történő elmosásnak.
Vagy például a hajókázásnak:
Pumaszív
A Puma immár csak és kizárólag 1 literes 3 hengeres turbós benzinmotorral készül. A 125 lovas és 170-210 Nm-es alapmodell hatfokozatú kézi, illetve hétfokozatú automata váltóval rendelhető, a 155 lóerős és 190-240 Nm-es középső, illetve a 170 lovas és 200-248 Nm-es ST sportverzió pedig csak automatával.
Hozzánk egy 155 lóerős példány érkezett, melynek ereje tökéletesen elegendő a hétköznapi közlekedéshez, a kicsit virgoncabb menetdinamikához viszont nem árt D-ből S-be húzni a váltót és a Sport menetüzemmódot is érdemes kipróbálni.
A kormányzás nem meglepő módon teljesen steril, a felfüggesztés viszont hozza a régi fordos értékeket, és még a 19 colos igen látványos felnik sem rontanak vészesen sokat a komforton. Nem egy élményautó, de a riválisoknál jobb vezetési élményekre lehet számítani.
A 3 hengeres orgánum és a nem túl kellemes rezonancia nem épp a kedvencünk, de a 8,7 másodperces 0-100-as szintidő és a 200-as végsebességben nem találtunk kivetnivalót. 48 V-os lágyhibrid technika ide, vagy oda, az 5,7 literes gyári fogyasztási értéket meg sem tudtuk közelíteni, 7,2 literes átlaggal zártuk a városi, elővárosi és autópályás szakaszokat egyaránt tartalmazó teszthetet.
A 42 literes tank ismeretében 600 kilométer körüli hatótávra lehet számítani. Dízel nincs, és sajnos az ST sem készül már 200 lovas 1,5 literes motorral, illetve kézi váltóval. Jön viszont a Gen-E, vagyis a tisztán elektromos Puma, melynek hivatalos leleplezésére még az idén sor fog kerülni.
Konklúzió, árak
A Ford megritkított, furcsán átalakított európai termékkínálatának legnépszerűbb modellje a Romániában gyártott Puma, melyről nehéz elhinni, hogy már 5 éve velünk van. Pedig ez a helyzet, és a ráncfelvarrásnak köszönhetően most újult erővel támad a “kék ovál” kompakt crossovere.
A dizájnt csak minimálisan kellett frissíteni, az utastérnek viszont nagyon jót tett az alapos modernizálás, bár a klímavezérlő panelt és a magyar nyelvi támogatást sokan hiányolni fogják.
A szegényes motorkínálat ismeretében sajnos semmilyen izmos nagymacska, puma vagy esetleg tigris nem jut eszünkbe, és azért is kár, hogy az erősebb motorok nem kombinálhatók kézi váltóval.
Míg egykoron a Titanium igen magas felszereltséget jelentett a Fordnál, addig a Puma esetében ez már az alapszint, mely 8,4 millió forintos indulóárral kecsegtet. Az ST-Line 8,8, az általunk is kipróbált ST-Line X pedig 9,7 millió forinton nyit.
A sportosnak ma már csak nagy jó indulattal nevezhető ST csúcsverzió alaphangon 12,8 millió forintot kóstál.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
