Döntés született a Déli pályaudvar ügyében, bár némi félreértéssel indult a kommunikáció: az MTI előbb a pályaudvar bezárásáról szóló közleményt hozott le, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) ezt később azzal pontosította, hogy nem is szűnik meg a Déli, legalábbis döntés még csak arról született, a kormány 5 milliárd forintot szán a pályaudvar területén lévő rozsdaövezetek felszámolására és a Kelenföldi pályaudvar kapacitásbővítésére. Annak a koncepcióját az NFM júniusig dolgozná ki, hogy pontosan melyik területeket számolnák fel a Délinél.

Azt követően, hogy március 10-én Lázár János elismerte, hogy kormányzati szándék van a Déli pályaudvar bezárására, a kérdést körbe is jártuk: a szakemberek szerint a pályaudvar teljes bezárása nonszensz, az utasokat nem szolgálná az, ha Kelenföldnél át kellene szállniuk a metróra, ezzel elveszítenék azt az időmegtakarítást, amelyet az országból odavezető vágányok felújításával megszereztek, vagyis amennyivel rövidült az utazásuk. Ezáltal a vasúti személyközlekedés kevésbé lenne versenyképes, mint a közúti, ami az egész vasútfejlesztés értelmét kérdőjelezné meg. Márpedig az EU erre ad pénzt, ez szerepel a fejlesztési stratégiai dokumentumokban, nem a kapacitásszűkítés, amivel a Déli bezárása járna.

Elég csak négy vágány? Vagy nem?

A Déli részleges bezárásával viszont egyetértett Vitézy Dávid közlekedési szakértő, a BKK volt vezérigazgatója, aki szerint négy vágánnyal megoldható lenne a vonatok megfordítása, ahogyan ma az a Batthyány téren a HÉV-vel történik – óránként 13 vonatot fordít meg a végállomás csúcsórában három vágányon, míg a Délinél 11 vonat érkezik ugyanekkor. Vitézy szerint a Déliben négy vágánnyal megoldható lenne a HÉV-es mennyiség, tekintetbe véve a HÉV és a vonat különbségeit. „A Naphegy–Mészáros utca környékén lévő karbantartó funkciók, a régi sokkocsis és -mozdonyos üzemre méretezett vágánykapacitások és belső pályaudvari kapacitások mára feleslegesek vagy áthelyezhetők az elővárosokba, a pályaudvar érdemi funkciója az elővárosi motorvonatok gyors fordítása maradt, amihez sem mozdonykörbejárás, sem helyben telepített karbantartás nem szükséges” – írta korábban Vitézy a hvg.hu-nak.

Stiller Ákos

Ezzel nem ért egyet Mészáros Péter, a Magyar Közlekedési Klub (MKK) elnöke, aki szerint ez nem érvényes párhuzam, mert a vonatok megfordításának mások a technikai követelményei, mint a HÉV-nek. De az igaz, hogy ma még sok helyen, főleg vidéken merevek, nem elég gyorsak a vonatfordulók, sokszor állnak órákig a vonatok, sok az üresjárat. A nagyvasúti üzem más tészta, a vonatok késnek, a jelenlegi kultúrával és technikával nincs értelme az összevetésnek a HÉV-vel.

Rohamtempó van

A szakemberek egyöntetűen abban látták a Déli hasznosításának kulcsát, hogy a mostani területet egyszerűen be kellene fedni, és akkor lent maradna a mostani kapacitás, fent pedig lehetne park, sportlétesítmény a Testnevelési Egyetem bővüléséhez, irodaház, bármi. Erről nincs szó továbbra sem.

„Szakmai párbeszédre, gondolkodásra még van is idő, hisz a most a kormány által elfogadott határozatok nem rendelkeznek a teljes bezárásról, csak az új park és más új funkciók megtervezéséről. A hasznosítási ötletpályázat, majd az azt követően induló részletes tervezés időigénye meghaladja az egy évet, az új funkció és tervek fényében pedig majd tud a kormány arról dönteni, hogy például egy ilyen kis helyigényű ’HÉV-végállomás’ beilleszthető-e és hogyan az új elképzelésekbe” – írta korábban nekünk Vitézy, és most csak annyit közölt, hogy ezt a véleményét fenntartja most is. Ám nemcsak nem tűnik logikusnak, hogy Kelenföldet úgy bővítik, hogy ahhoz nem találják ki a Délit is egy időben, hanem nem is így lesz: az NFM úgy tájékoztatta a hvg.hu-t, hogy őszre el kell készüljön a fejlesztési koncepció, és kérdésünkre megerősítették, hogy a Déli sorsát is eldöntik addigra. Azaz a Vitézy által sugallt több mint egyéves kiérlelési idő nem áll rendelkezésre.

Megéri?

Mészáros Péter a Déli pályaudvaron valóban sok szürke-barna övezet van, melyek megszüntethetők lennének. Az MKK egy korábbi közleményében azonban úgy látta, ezeknek a felszabadításával nem keletkeznének az ingatlanhasznosításhoz elegendő méretű területek.

Stiller Ákos

Ugyanakkor a Kelenföldi pályaudvaron iszonyatos mértékű beruházásra van szükség a kellő infrastruktúra kiépítéséhez, hogy ott is meg lehessen fordítani vonatokat. Ehhez ez a most előirányzott pénz "szimbolikus érték". (Az NFM-ben úgy vélik, az ötmilliárd forint csak a fejlesztés 2017-es ütemére értendő.) Arról nem is beszélve, hogy a Déli pályaudvaron is kellenek beruházások, az ún. biztosító berendezést (a váltó, jelzőállítás és a vonatirányítás tág értelemben – csak ez milliárdos tétel, legfontosabb célja, hogy biztosítsa a vonatok adott vágányúton történő szabad közlekedését, magyarul kizárja az összeütközéseket, ráfutásokat) és a vasúti pályát is fel kéne újítani. Az MKK számításai szerint a Déliben 8-10 vágány megtartása lenne szükséges a vonatforgalom, elővárosi és bizonyos távolsági fenntartásához, és ehhez még kellenének tároló vágányok, anélkül nincs vasúti üzem, a vécé- és víztartályok kezelése is nélkülözhetetlen, Kelenföldön ez nem oldható meg, így az MKK szerint Kelenföld nem alkalmas arra, hogy a megszüntetendő funkciókat átvegye.

Kelenföld alkalmatlan és drága

Kelenföldön azért is van kapacitáshiány, mert vágányokat szüntettek meg a metróhoz kialakított P+R parkoló megépítése miatt – ez a nem tudja a jobb kéz, mit csinál a bal tipikus esete Mészáros szerint. Hasonló ahhoz, mint amikor a megszüntetett vasúti szárnyvonalak fölött előtte még felújították a felüljárókat. Mészáros szerint ez így nem más, mint egy központi akarat végigverése bármi áron – a projekthez kapcsolódó gazdasági kliensek minden bizonnyal jól járnak vele, de a társadalom nem.

Kelenföldön nem pusztán a vágányok okoznak problémát, hanem utasforgalmi fejlesztésekre is szükség van: az állomás épülete dől össze, de állapota mellett elhelyezkedése sem teszi alkalmassá távolsági és nemzetközi utasok fogadására. Az MKK szerint egy megoldás van: a föld alatt kell a szükséges kiszolgáló létesítményeket kialakítani a régi MÁV-aluljáró felhasználásával, de ez is jelentős pénzeket igényelne.