Nemrég Wiesbaden városa úgy döntött, hogy elektromos buszok helyett inkább dízeleket vásárolna, mert sokkal fenntarthatóbb a régebbi technológia, mint az új. Bár a német város nagyon elkötelezett volt az elektromobilitás terén, a megvásárolt Mercedes eCitaro buszok nagyon messze kerültek a nem is túl magas elvárosoktól. Ezért a városi közlekedési cég, az ESWE a következő években nem vásárol több elektromos buszt, visszatérnek inkább a dízel Mercedes Citaróhoz.

Budapestnek ennél is sokkal nagyobb problémát okoznak az elektromos buszai. Ugyanis a 2016-ban vásárolt, magyar gyártású, Modulo C68e típusú autóbuszok annyira megbízhatatlanok és rosszak, hogy az egyetlen észszerű megoldás az lenne, ha mindet selejtezné a BKV. De ne szaladjunk ennyire előre! Nézzük át előbb röviden, hogyan lett az egyetlen üzemeltetője a BKV ennek az elfuserált konstrukciónak.

Modulo C68e típusú elektromos busz töltése a Kelenföldi Buszgarázsnál

Túry Gergely

Mészáros Csaba cége, az Evopro 2013-ban mutatta be a teljesen újszerű, kompozit karosszériás, modulokból felépülő, midi (7,5–11 méter közötti) járműcsaládját. Az új jármű kifejlesztésére 400 millió forintos EU-támogatást kaptak, majd később összesen újabb 1,2 milliárd forintnyi EU-s és állami támogatást zsebeltek be autóbuszok gyártására és fejlesztésére. A hazai buszos szakma már a legelső prototípus innovatívnak kikiáltott járművét is kétkedve fogadta, ami valójában olyan újdonságokat vonultatott fel, amelyek korábban a nagy járműgyártóknál is megbuktak. Ilyen volt többek között a kompozit karosszéria, ami drága és nem hasznosítható újra, vagy az első ajtó elé helyezett mellső tengely, ami megnöveli a busz fordulókörét, a sofőr pedig az ilyen kialakításnál nehezen vagy egyáltalán nem tudja az utazásra jogosító okmányokat ellenőrizni.

Mindeközben a kiváló politikai kapcsolatokat ápoló Mészáros Csaba megvásárolta az Ikarus egykori mátyásföldi, Újszász utcai buszgyártó üzemét és egy új céget is alapított MABI Bus Kft. néven. Az új cég az Újszász utcai telephelyen rendezte be a kompozit karosszériás Modulók buszgyártó üzemét. A cég vezetése több ezer kompozit karosszériás autóbusz eladásáról ábrándozott, főként Oroszországba, ahol egyébként a karosszéria moduljai is készültek. A 2014-es évben elkészültek a prototípus kompozit C típusjelű Modulók, hibrid, elektromos, gáz és troli hajtású prototípusai, különböző hosszúságokban.

Bár külföldi érdeklődő továbbra sem akadt a MABI kompozit buszaira, de a magyar kormány átcsoportosította az elektromosautó-töltők kihelyezésére kapott négymilliárd forintnyi EU-s támogatást és ezzel megteremtődött a lehetősége és a pénzügyi háttere annak, hogy a BKV kiírjon egy elektromosbusz-tendert a Budai Vár kiszolgálására. Ezzel tulajdonképpen a főváros ingyen juthatott hozzá 20 darab elektromos buszhoz.

A Modulo C68e-k 2016 tavaszán érkeztek a fővárosba

Buga Bence

A tendert természetesen Mészáros Csaba cége nyerte el és 2016 áprilisában meg is érkeztek Budapestre az új kompozit karosszériás elektromos Modulo C68e típusú midibuszok. Hamar kiderült azonban, hogy a papíron jól működő dolgok a valóságban nem szuperálnak olyan jól. Elsőként az jelentett gondot, hogy a C68-asnak túl nagy lett a tengelytávja és a szélessége, így pedig a jármű nem tud a direkt neki épített buszfordulóban megfordulni, ezért egy közel másfél kilométeres kerülőt kellett tennie, hogy visszafordulhasson a Vár felé. A technológia hiánya és a nem megfelelő minőségellenőrzés miatt több alkatrész is kirázódott a buszokból, a dugattyús kompresszor pedig olyan hangos lett, hogy a jármű mellett állva olyan érzése volt az embernek, mintha dízelmotor dolgozna benne. Az alultervezett és a MABI által átépített futóművek pedig szó szerint darabokra hullottak. A téli időszakban pedig, az olajkályhának köszönhetően, hatalmas füstöt eregetve cammogtak fel a Várba a Modulo C68-asok.

A kormány buszcsereprogramja fényévekre van attól, amiről eddig szó volt

A kormány elfogadta a nemzeti buszstratégiát. A korábban elhangzottakhoz képest nem háromezer buszt cserélnek környezetbarátra, nem három év alatt, és jórészt nem saját pénzből. És 2021-ig az se baj, ha az új busz dízelmotoros.

Az időközben Ikarus Egyedi Kft.-re átkeresztelt MABI Bus sorra kapta a megrendeléseit a hazai városoktól, rendelt többek között Nyíregyháza és Pécs is a C típuscsaládból, miközben a BKV-nak egyre több bosszúságot okozott ezeknek a járműveknek az üzemeltetése. A rengeteg hibát, ha lassan is, de próbálta a gyártó elhárítani, egészen 2018 tavaszáig, amikor is az Ikarus Egyedi a rengeteg megrendelés ellenére csődbe ment, majd megkezdték a cég felszámolását. A BKV-n kívül más megrendelők buszai nem készültek el, így egyedül a fővárosi cégnek jutott az átkozott típusból húsz darab.

Így a BKV elektromos buszai gyártói támogatás nélkül maradtak és mivel nem maradt más választásuk, az egyik, elektromos tűz miatt korábban félreállított, 2018 végén leselejtezett Modulóból szerelték ki a szükséges alkatrészeket. De a maradék 19 busszal továbbra is bajok voltak, az alkatrészek drágák és mivel nagyrészük egyedi és átalakított volt, így a piacról nem lehet azokat beszerezni, ezért a BKV megpróbálja házon belül megoldani ezen alkatrészek javítását, újragyártását. Mivel ez nem megy zökkenőmentesen, így újabb kettő C68-as Modulót kellett selejteznie a cégnek.

A kompozitba laminált fémalkatrészek már az első napokban kirázódtak. Ma is gondot jelent a BKV-nak az, hogy a gyártónál súlyos technológia hiányosságok voltak

Buga Bence

Értesüléseink szerint a BKV nemrég felmérte a buszok állapotát és arra jutottak, hogy egy-egy C68-as rendbetétele (ami magába foglalja az elöregedett akkupakkok cseréjét is) eléri 200 millió forintot, de az alapvető tervezési és technológia hiányosságokat még így sem tudnák orvosolni. Ez az összeg pontosan annyi, mint amennyiért a buszokat vásárolták 2016-ban. Ezért a főváros közlekedési cége most azt fontolgatja, hogy dízelre cserélné az alig hatéves elektromos buszflottáját, ugyanis fenntarthatatlan a járművek további üzemeltetése.

A lépés teljesen logikusnak tűnik, hiszen 200 millió forintból a nemrég tesztelt, dízel Otokar Vectio C LE típusból három darab is kitelne, legalábbis egy pár hónappal ezelőtti csehországi tendert alapul véve. Ez azt jelenti, hogy ebből a négymilliárd forintból a teljes midiflottáját lecserélhetné a BKV és évekig nem jelentene gondot ezen buszok üzemeltetése.

Úgy tudjuk azonban, hogy a főváros és a BKK hallani sem akar erről az ötletről, hiszen szerintük a füstokádó dízel nem való a Várba. Pedig a dízelek közül például egy új Euro VIe besorolású autóbusz károsanyag-kibocsátása szinte nulla. A városháza inkább azt javasolja a BKV-nak, hogy a C68-asokat új elektromos buszokra cserélje.

Otokar Kent C LE próbán a Várban. Ez lehetne a C68-asok váltótípusa?

Stahl Csaba

Ezzel két gond is van: az egyik az, hogy azzal még nem lesz megoldva a midibuszok problémája, ha 20 darabot lecserélünk (több mint negyven darab midibusza van a BKV-nak), mert az öreg és sok bosszúságot okozó midik továbbra is velünk maradnának. A másik gond pedig az, hogy jelenleg a fővárosnak nincs pénze olyan úri huncutságra, mint amilyenek az elektromos buszok. Amúgy ha a főváros valóban elektromos buszokat szeretne, akkor a trolihálózat fejlesztése kézenfekvőbb lenne, mint a midibuszok villamosítása, hiszen jól látható, hogy a Modulós kísérlet mivé vált.

Bárhogyan is dönt a hivatal, a BKV elektromos buszainak cseréje, esetleges felújítása és új akkupakkok beszerzése égető lenne, ugyanis ezek a buszok egyre kevesebb kilométert (jelenleg maximum 40–80) tudnak megtenni, az alkatrészeik pedig folyamatosan fogynak és hamarosan eljöhet az az idő, hogy vagy semmi, vagy pedig huszonéves, tényleg füstokádó buszok mennek fel a Várba.