Nyolc év hosszú idő: ennyi idő alatt egy gyerek eljut a második osztályig, egy dolgozó a kiégésig, egy fa gyümölcsöt hoz. Az Ubernek pedig csaknem nyolc év kellett ahhoz, hogy, miután a taxislobbi nyomására kiszorították a budapesti piacról, visszatérjen a magyar fővárosba.

Ahogy annak idején az Uber lelépése, úgy jó eséllyel a visszatérése is emlékezetes lesz, még ha nem is taxisfelvonulások miatt. Sokkal inkább a visszatérése módja okán: a legismertebb utazásszervező applikáció ugyanis a legismertebb fővárosi taxistársasággal együttműködve kezdte meg csütörtökön második működését Budapesten.

Amint azt még februárban bejelentették: a Főtaxi leányvállalata, az F-Mobilitás együttműködő partnereként jelenhetnek meg újra a fekete emblémák – szigorúan a sárga taxikon. Okulva a 2016-os botrányból – és az amiatt elfogadott jogszabálymódosítás miatt is – ugyanis nálunk nem magánszemélyek magánautói ubereznek, hanem bejegyzett taxisszolgáltatók, diszpécserengedéllyel tehetik azt. Pontosabban valami hasonlót, hiszen az árak sem változnak a kereslet/kínálattól függően dinamikusan, és árkategóriák sem lesznek: azok pontosan követik a BKK által megszabott tarifákat. (Az alkalmazásban a máshol ismert Uber X helyett Uber XL-t találhatunk, ami semmi másra nem utal, mint nagyobb méretű autóra.)

Hogy akkor mi értelme az egésznek? Az Uber itteni vezetői szerint az egyszerűség, a biztonság és a gyorsaság, vagyis, hogy a mobiltelefonos applikációból egyszerűen lehet fuvart rendelni, és ugyanitt könnyen követhető is – ráadásul az árat már az út elején fixálja az app –, mellesleg nem kell rá sokat várni. Ehhez persze sok Uber-sofőrre is szükség van – aligha véletlen, hogy a szolgáltató bemutatkozó sajtótájékoztatóján róluk szinte több szó esett, mint az utasokról (akiket első körben három 5000 forint alatt ingyen fuvarral csábítja a cég).

De a taxisoknak mi is lehet az üzlet abban, hogy az autójukra az Uber matricáját ragasztják? Hát a név maga.

Túlzás nélkül lehet azt állítani, hogy az Uber az alapítása óta eltelt másfél évtizedben a 21. századi személyszállítás (akár a „taxizást” kiváltó) szinonimájává vált – függetlenül attól, hogy azt magánszemély végzi a saját autójával, netán taxiként üzemel vagy taxis partnercég jelenik meg az ajánlatok között. Az Uber applikáció ráadásul globális, vagyis mindenhol ugyanazon a felületen lehet fuvart rendelni vele, egy regisztrált bankkártyával elméletben mindenhol ugyanúgy megy a fizetés is, az előre lefixált ár nem függ attól, hogy mondjuk egy dugóban pöfög az autó.

Uber

Tudják ezt a turisták is, azok meg különösen, akik olvastak már a budapesti taxishiénákról – erről nyilván több bejegyzés pörög az interneten, mint arról, a világ 11 ezer városától eltérően miért nem volt nálunk eddig Uber. Olyannyira, hogy a cég szerint tavaly több mint százezren nyitották meg itt az appot, csak hogy rájöjjenek, nem találnak rajta fuvart – aligha tévedünk nagyot azzal az állítással, hogy a sikeres keresés növelheti a megtekintések számát is. És valószínűleg akkor sem tévedünk, ha a turistaforgalom növekedéséből indulunk ki: 2015-ben, az Uber utolsó teljes évében a külföldiek 8,7 millió vendégéjszakát töltöttek Budapesten, 2023-ban már 11,7 milliót, a Liszt Ferenc reptér forgalma is nagyjából hasonló arányban nőtt.

Az Uber 2016-os távozásakor 160 ezer utasról, amelyek 40 százaléka volt külföldi, mellesleg 1200 fuvarozó partnerrel állt kapcsolatban. Arra a kérdésünkre, hogy most mekkora flottával indul újra a cég, nem kaptunk választ, azt viszont közölte Kardos Eszter, az Uber magyarországi vezetője, hogy már háromezer sofőr kezdte meg náluk a regisztrációt. Ahhoz, hogy ez a regisztráció számukra kedvező módon fejeződjön be, a cég komoly motivációt alkalmaz: az első három hónapban a sofőröknek – akik, ahogy korábban is, független vállalkozásként szállnak be, az Uber hivatalosan a platformot adja nekik – nem kell jutalékot fizetniük a cég számára.

Reich Ádám és Kardos Eszter

Uber

Hogy a számok nagyságrendjét érzékeljük: Budapesten jelenleg 6500 a kiadott taxiengedélyek száma, ez eddig nyolc társaság között oszlott meg, kilencedik belépőként jelent meg az Uber. Vagyis ha az Uber ebből elcsábít háromezret, az alapjaiban rengeti meg a piacot. A kép persze ennél árnyaltabb: Reich Ádám, az F-Mobilitás ügyvezető igazgatója elmondta, a náluk jelentkezők között vannak jelenleg is taxisként működő sofőrök, de vannak újak és visszatérők is. Ő maga enyhe felfutás után arra számít, hogy konszolidálódik a piac: „a piacnak van egy önszabályozó hatása, vagyis annyi sofőr lesz, amennyi utas” – fogalmazott.

Nem nehéz azonban belátni, hogy az Uber megjelenése komoly versenyt generál, amiben még saját együttműködő partnerének anyavállalata, a Főtaxi is konkurenciává válik. (Annyira azért nem, hogy a reptéri droszton is megjelenjen az Uber: azt, ahogy a többi taxistársaságot onnan és oda is lehet hívni, de továbbra is a Főtaxié a bent állás kizárólagos joga – erősítették meg.)

A célpont azonban alighanem nem annyira ez a cég, sokkal inkább az applikáció alapú (P2P) személyszállítás másik jelenlévő szereplője, a Bolt. Az a Bolt, amelyik az elmúlt években szép csendben átvette az első helyet a budapesti taxispiacon a Főtaxitól: 2023-as beszámolója szerint már 4,11 milliárdos (jobbára exportként elkönyvelt) nettó árbevételt ért el a márka mögött álló Bolt HTX, szemben a Főtaxi 3,16 milliárdos árbevételével. Sőt, tavaly még a taxisparadicsomnak számító mogyoródi Forma-1 futam fuvarszervezői megbízását is elcsaklizták a Főtaxi elől, nem véletlen, hogy valódi taxisháború robbant ki a hagyományos fuvarszervezők és az Észtországból érkezett startup között. A jelek szerint most eljött az idő, hogy a Főtaxi ne háborúzzon, hanem megtörje a Bolt hegemóniáját: ha kell, visszaszerezve a Forma-1-es fuvarokat, ha kell, együttműködve az ősi ellenséggel, az Uberrel.

Nagy Elek, a Főtaxi tulajdonosa az indulás alkalmából rendezett sajtótájékoztatón természetesen nem említette meg a legfőbb versenytárs nevét, az üzletember inkább arról beszélt, hogy cége, amely (vagy jogelődje, az Autótaxi) több mint száz éve, egészen pontosan 1913 óta rója a budapesti utakat, és mindig is úgy tartották, hogy „a legjobb stratégia, ha mi állunk a változások élére, mi diktáljuk a trendeket”. Az üzletember azt is hozzátette: „ma kell megalapozni, hol leszünk 5-10 év múlva”. Vagy legalábbis nyolc év szünet után újra neki kell futni.