Autonóm autót építeni ma már nagyon is lehetséges, sőt, az igazat megvallva mindez már évtizedekkel korábban is megvalósult. A kérdés sokkal inkább az, hogy milyen fokú a bizalom és az autonómia, ami az adott technológiát jellemzi – hangzott el az MI 2041, A jövőben történt podcast ötödik adásában.

A műsorban ezúttal Szabados Levente, a Frankfurt School of Finance and Management docense, a Neuron Solutions vezető tanácsadója volt Kovács Gergely vendége. Szabados Levente nem csak tanítja, technológiai tanácsadóként alkalmazza is a gépi tanulás módszereit. Az adásban ezt a témát igyekeztek körbejárni.

A három nagy típus

Szabados Levente szerint az autonóm autókkal kapcsolatos fejlesztéseknek három típusát ismerni. Van a „nagyon bátor”, amilyet a Google-höz tartozó Waymo is működtet. A munka itt egy olyan technológia, illetve jármű tökéletesítését takarja, amiben egyáltalán nincs kormány. A második az Elon Musk-, illetve a Tesla-féle autó, amikben viszont van kormány, vagyis lehetőséget adnak arra, hogy egy hús-vér vezető beavatkozhasson. A harmadik pedig az, amikor a kocsiban nem ül senki, mert a járművet távolról, egy virtuális környezet segítségével vezeti el valaki.

Szabados Levente szerint az önvezetés olyannyira itt van már velünk, hogy Budapesten szinte minden nap látni az egyik cég, az AImotive autóját, egy Ford Mondeót, ahogy az Árpád hídon át Szentendre felé halad. Mint mondta, a kocsiban ülők egyike, a pilóta hátradőlve figyeli, hogyan halad az autó, a másik pedig a laptopján kapott adatokat elemzi.

Hibák azért itt is vannak

A műsorban elhangzott: bár az önvezető technológia igen gyorsan fejlődik, azt látni, hogy az emberek még most is nagyon kritikusan állnak a hasonló rendszerekhez. Jól mutatja ezt az is, hogy a hírekben szinte azonnal megjelennek azok a beszámolók, amikben egy önvezető autóval történt baleset – vagy fordítva, amikor az okozta a bajt. Eközben viszont a sokadik alkalommal bekövetkezett ittas vezetés miatti ügyekre már csak alig, vagy egyáltalán nem kapjuk fel a fejünket.

Argo AI

Szabados Levente szerint az is lényeges, hogy egy önvezető autó csakis abban környezetben tud boldogulni, amit a szenzorai ismernek. Egy Amerikában tanult modell Ázsiában nem tudná elvezetni magát. Ahogy például az a változat sem működne a természeti katasztrófa által sújtott területen, amit városban tanítottak ki — mondta.

Terjed, de vannak korlátok

A szakember szerint az autonóm technológiák még nem tették be mindenhova a lábukat. Mint mondta, az általuk szervezett továbbképzésen is felmerült már, ki az, aki vállalatvezetőként alkalmaz ilyet, vagy találkozott hasonló újítással. Korábban az volt a tapasztalat, hogy csupán egyetlen egy ember tette fel a kezét – most azonban már azt látni, hogy a megkérdezettek 65 százaléka. Szabados Levente szerint ez a réteg már belátta, hogy a technológia jelentős versenyelőnyhöz juttat, erről pedig senki sem szeretne lemondani.

Annak pedig, hogy a technika nem tud úgy előrébb jutni, ahogy azt a legtöbben szeretnék, két oka van: az egyik, hogy a rendszer rengeteg adatot igényel, másrészt ezeket az információkat fel is kell dolgozni. Ebből adódik az újabb probléma: a szisztéma döbbenetes számítási igénnyel rendelkezhet.

A szerkezetbe épített 28-30 szenzor működtetése kilowattokban mérhető

— mondta még Szabados Levente.

A szakértő szerint egy másik elgondolkodtató kérdés, hogy hogyan szerzünk adatot. Mint mondta, a Tesla ezt az emberekre bízza, ők gyűjtik. A Waymo esetében az utcára kiküldött autók szedik össze ezeket. És van egy harmadik is, amikor egy szimulált környezetben, például az adott város digitális mását elkészítve generálnak bizonyos eseteket, amikből a rendszer tanulhat. Utóbbi nagy előnye, hogy egészen extrém szituációk is behozhatók:

például három, télapónak öltözött ember átszalad az úttesten.

A teljes adásban arról is hallhatnak részleteket a hallgatók, hogy miért érdemes bízni egy önvezető autóban. A műsor támogatója az ACE Network – Innovate together.