am

A benzinessel kezdtem a tesztet. Érdekes módon az első indításra dízeles morgás jött a csehek közepes Otto-motorjából. A hangos motor elcsendesedik, ha kellőképen bemelegedett, üzemi hőmérsékleten hangtalan, erős gyorsításkor erőltetetten zajos. Az 1,2-es háromhengereshez még nem volt szerencsém, igaz nem is vagyok kíváncsi rá, félek, hogy nem tetszene.

Az egynégyes 16 szelepes erőforrás nem a dinamizmusáról és a lendületéről híres, hanem inkább a tartósságáról és a takarékosságáról. Bár ez utóbbi viszonylagos, mert, mint az a későbbiekben kiderül, többet kért a kútnál, mint amennyire számítottam. 

am

Ezzel szemben a dízel felettébb takarékos volt, de durva dízelhangja végig nagyon zavart. Az erősebbik háromhengeres 80 lóerőt mozgósított, de inkább nem kértem meg rá, a hangorkán elnyomta az utólag beépített Sony magnó minden próbálkozását, hogy hallhatóan adja a rádióműsort. Kigyorsításoknál azonban érezni lehetett nyomatékfölényét, ebben az összevetésben a hat lóerő differencia nem képes versenyezni a 63 Newtonméterrel. A dízel nyomaték-maximumát már 2200-as fordulaton leadja, a benzinest 3800-as fordulatig kell pörgetni. Ötösben előnyben van a benzines, alacsonyabb fordulaton is rázásmentesen fut, a dízel a lassulást nem bírja, furcsa hangokat hallat és könyörög az alacsonyabb fokozatba kapcsolásért. Ha fokozott iramban haladunk befelé a hatos úton, valósággal a túlélésre játszunk, padlóig kell nyomni a gázt, a váltót pedig olyan ritmusban toljuk, mint egy pályaversenyen. 

Lomhasága ellenére a Fabiát jó vezetni, áttekinthető, és ha lassan is közlekedünk vele, biztonságosan és magabiztosan célba visz. Ára skodásan magas, de szerencsére a hazai kereskedések akciózásainak révén ismét népautó lehet, bár az előző széria sikerét valószínűleg nem fogja megismételni. Nem azért, mert nem olyan jó autó, sőt: jobb és nagyobb, mint az elődje, az autópiac kínálata azonban bővült, sokan tudják már azt a minőséget, amit a Skodától megszokhattunk.

am

A beltér összeszerelése jó, az anyagok, a műanyagok puhák és minőségiek, kopogós felületekkel csak lent, a váltó körüli területen találkozunk. Praktikus az autó, bár tárolórekeszei kicsik, pohártartónk van elöl, a hátul ülők a nagy lábtér és a kényelmes ülések ellenére nincsenek jól kiszolgálva. A csomagtartó azonban mindenért kárpótol, az alapban 480 literes raktér a hátsó ülések ledöntésével 1460 literesre bővíthető. Jól pakolható és valóban tágas, ám a maximális pogyásztérért meg kell küzdenünk. Először is keserves tépkedés árán ki kell szednünk az ülésekből a fejtámlákat, majd ide-oda variálva a silány minőségű és eldolgozatlan üléslapokat előredöntve kapjuk meg a síknak nem nevezhető felületet. Ha a Roomsterben sikerült sík padlólapot kialakítani, itt vajon miért nem? A variálhatóságot és a kimagasló praktikusságot az egyterűbe koncentrálták a csehek. 


De a számok magukért beszélnek, a Fabia kombi mindent visz. A Renault újdonsága, a Clio Grandtour 1277 literesre bővíthető, a Peugeot 207 SW pedig csupán 1258-ra, így nem csoda ha ez egyik német lap munkatársai 43 kólásrekeszt préseltek be a Skodába, míg a két franciába csak 37, illetve 40-et. 

am

A pilótafülke ergonómikus, a kormány jó fogású, de nem túl pontos – két kézzel kell fogni -, a váltó hibátlan. A dízeles keménysége jobban tetszett, mint a benzinesé, bár mindkettő feszesen, pontosan kapcsolt minden helyzetben. Gyenge motorokról lévén szó, a hatodik fokozat nem hiányzott. 

Az ülések egyszerűek, de kényelmesek, hátul hárman is beférnek. Sötétben is kellemes az autó beltere, ha lehet a kéttónusú, bézs-szürke változatban vegyék, sokkal barátságosabb, mint az egyszínű, vagy a fekete-szürke miliő. Automatikus világítás nem volt egyik tesztautóban sem, ezért fordulhatott elő, hogy 10 percig szellemautóként közlekedtem a Soroksári úton. 

A futómű kicsit kemény, a rosszabb utakon eléggé dobál, viszont mivel magasépítésű, nem akadunk fel a padkákon, nem üt fel a kátyúkon. Kanyarban nem dől túlságosan, fekszi az utat, igaz vadulni nem lehet vele, 150 kilométer/óra fölött nyűgös, nem akar menni sem a benzines, sem a dízel.

A könyöktámasz fölösleges – csak mobiltartóként van értelme -, ha pihentetjük rajta kezünket, akkor nem tudunk normálisan váltani, a kéziféket pedig egyáltalán nem érjük el, extraként ne fizessünk érte. A dízel változatban ülésfűtés és tempomat kényeztetetett, az előbbi hasznosnak (és tüzesnek) bizonyult, az utóbbi fölösleges. Akkor inkább tolatóradart kérjünk, mert a kombi puttonyát szokni kell. Kisautós méreteivel női vezetők is megbarátkoznak. Feleségem mindkettőt vezette, a dízel szerinte komfortosabb, kényelmesebben vezethető, nőiesebb volt. Ezt nem tudom mire alapozta, én nagy különbséget nem éreztem a két változat között. A benzines inkább fiataloknak való, a lomha dízel az idősebb korosztály stílusához illik inkább. 

am

A Fabia Combi négycsillagos töréstesztet ért el, alapban négy légzsák véd, van ABS és ASR (kipörgésgátló), az utóbbi nedves utakon, hóban, sárban történő elindulásnál tesz felbecsülhetetlen segítséget. Hiba viszont, hogy a biztonsági öv bekapcsolására nem figyelmeztet sem hang- sem fényjelzés. 

Visszatérve a fenntartási költségekre elmondható, hogy a dráguló gázolaj ellenére, jobb választás a dízel, ha a takarékosság a fő szempont. Az egyik autó sem lépte túl még a 2000 kilométert -  a bejáratós szakasz végén jártunk – ezzel is magyarázható, hogy az 500 kilométeres tesztút végén nyolc litert evett a benzines vegyes, főként városi használatban. Öngyulladós háromhengeres motorral 5,4 litert kért a kis kombi, száz kilométerenként tehát 750-800 forint a különbség, igaz a dízelhez sokkal drágábban jutunk hozzá, így a dízel/benzines vita eldöntése egyéni feladat. 

Biró Csongor