© Autómenedzser

Jók az autó reklámjai, öblös a mítosz körülötte. Már első nap megrohamoztak az ismerősök, kollégák, feltűnően sokakat érdekelt. Volt, aki csalódott elsőre, volt, aki még reménykedik. Hokis társam is méregette egy darabig, ám, amint bekukkantott, visszahőkölt. Ő Saab-hoz van szokva. 

Az autó formaterve jól sikerült, maradt toyotás, mégis tudott valami újat hozni. Palackorrú delfin hatását kelti. Szépek, lendületesek az ívei, a hátsója kiegyensúlyozott, orra kissé tömpe. Ennek oka, hogy jobban odafigyeltek a gyalogosbiztonságra és a gyűrődési zónákra. Az autó tengelytávja és méretei csak kismértékben nőttek, alapvető változás, hogy az A-oszlop előrébb került. Az Avensis csupán 50 milliméterrel hosszabb az előző generációnál, így a szedán 4695, míg a kombi 4765 milliméter hosszú. Mindkét modell tengelytávja 2700 milliméter, s az előző modellhez képest nem változott a magasság sem. Az új padlólemeznek köszönhetően a nyomtáv elöl 45, hátul 30 milliméterrel lett szélesebb, míg a karosszéria most 1810 milliméter széles (50-nel gyarapodott). Azzal, hogy a kerekek a padlólemez széléhez közelebb kerültek, az autó megjelenése zömökebb és erőteljesebb, ugyanakkor nem kellett megnövelni a tömeget. Aerodinamikája a szedán esetében mindössze 0,28-as, míg a kombi esetében 0,29-es Cd értékkel párosul, amely szintén segít a szén-dioxid-kibocsátást csökkenteni.

© Autómenedzser

Az hogy Európában tervezték és itt is gyártják a belső formatervben, az anyagválasztásban, a kényelemben és az ergonómiában egyáltalán nem érvényesül. A kapcsolók, gombok mind ázsiai autókból ismerősek, silány minőségű az üléshuzat, puhák az ülések, kellemetlenül kopogósak a műanyagidomok. A műszerfal mazdás, egyhangú, unalmas, csak az Optitron kijelző dobja fel a hangulatot. A Bluetooth-os rádióegység alapáras a második felszereltségi szinttől, a telefon használata ugyanakkor nagyon bonyolult, mindössze a rádió két gombjával tudunk lépkedni a menükben. Arra jó, hogy minket hívjanak, de ha mi szeretnénk telefonálni, akkor egyszerűbb zsebből felhívni a kívánt számot és az autó kihangosítóján keresztül beszélni. Elvileg a telefonon tárolt zenéket is lejátszhatjuk Bluetooth-on keresztül. 

Úgy éreztem magam benne, mint egy fapados autóban, pedig tesztautóm nem a belépő, hanem pont az üzleti szintet képviselte. A klíma kétzónás, digitális és automatikus üzemmóddal is rendelkezik, ám a 7,282 milliós tesztautómban nem volt tempomat (az új Avensishez távolságtartó tempomat, ACC is rendelhető), xenonfény (kanyarvilágító funkcióval adják), tetőablak. Ezek jó szolgálatot tettek volna egyhetes együttlétünk alatt. 

Összehasonlítva német és francia konkurenseivel, nem tud a fent említett szempontok alapján versenyre kelni velük. Az Avensis marad saját köreiben, a japán vetélytársakkal fog küzdeni ezentúl is, bízva a márka jó hírnevében és az Avensis kiváló minőségi pedigréjében. A vevők világszerte igen elégedettek a típuselődökkel. 

© Autómenedzser

Kombiként kiváló a Toyota - ötajtóst már amúgy sem gyártanak – málházni, pakolni, utazni ideális. A csomagok rögzítése, elosztása megoldatlan, csak nagyságban erős a csomagtér, praktikus finomságokban szűkölködik. Van viszont néhány rejtett tároló a magas padlólap alatt. A csomagtartó takaróponyvája is elfér itt, ha előredöntjük az üléseket és például bútort szállítunk, nem kell a kertben hagynunk, netán az áruház parkolójában felejtenünk. A vezetőhely gyenge pontja a térd magasságában van, a középkonzolt rugdossuk folyton. Ilyenkor a műanyagok visszaszólnak és máris összeállt a bosszantó nyikorgás. Hátul fejedelmi a hely. 
A kormány multifunkciós. A precíz elektromos kormányszervo gyorsan reagál és nem jellemző rá a hidraulikus rendszereknél tapasztalható fáradás sem. Ez olyan helyzetekben mutatkozik meg legjobban, amikor a vezetőnek gyors és hirtelen irányváltásokat fordulókat kell végrehajtania. A hatsebességes váltó precíz, a gyengécske motornak alacsony fordulat tartományokban is van kellő nyomatéka, igaz előzni csak lendületből javallott. A váltómű szerkezete nemcsak robusztus, hanem kompakt is, hossza csupán 384 milliméter azaz még azoknál a hatfokozatú váltóknál is rövidebb, amelyeknek kisebb a nyomatékátvivő képessége. A hatfokozatú egységben a ma manuális váltókhoz kapható legalacsonyabb viszkozitású olajat alkalmazták, mert ez segít kedvező szinten tartani az emissziót és a fogyasztást. 

Az Avensis erőssége a futómű, lágy és jól tűri a szaporodó kátyúkat. A zárt pályákon és közutakon folytatott átfogó tesztelés során a Toyota mérnökei három évig fejlesztették és finomították az új Avensis futóművét és dinamikus jellemzőit. Megoldották, hogy gyorsításkor csökkenjen a karosszéria ágaskodása, lassításkor mérséklődjön a bólintás, illetve kisebb mértékű legyen kirugózás amplitúdója, amikor a kocsi rossz minőségű úton halad. Az első MacPherson rugóstagos futómű felső megtámasztási szerkezetét megváltoztatták és egyutas szerkezet helyett kétutast alkalmaztak, újak a lengéscsillapítók is. Így csökkent a gumi keménysége, amely jelentős mértékben növeli a gördülési kényelmet, ugyanakkor kevesebb zajt és vibrációt is kelt. A hátsó felfüggesztés esetében a keménység mérséklése érdekében megnövelték a hosszanti holtjátékot. A felső megtámasztó anyag jelentős sajátrugózási tulajdonsággal bíró gumi, mert ez csökkenti a zaj és a vibráció szintjét, illetve a karosszériaszerkezeten puhább gumibakot használtak. Ennek ellenére 120 környékén felerősödik a szélzaj, ami autópálya tempónál állandósul, de nem fokozódik tovább, 180-nál is ugyanúgy sistereg. 

© Autómenedzser

A motor ugyanakkor csendes. A Toyota mérnökei sokat dolgoztak a motor a súrlódásának csökkentésén, a rotációs egyensúly javításán, illetve egy innovatív hangelnyelő réteg kifejlesztésén a motortér és a kabin között. Kevesebbet tettek a külvilág bűzének távoltartására. Bármilyen úton mentem is, mindig éreztem az előttem lévő autó szagát, vagy az éppen útba ejtett gyárak bűzét. Fontos, hogy az Avensis módosított D-4D motorjai 10 százalékkal csekélyebb szén-dioxid-kibocsátással üzemelnek, mint az elődben és részecskeszűrővel megfelelnek az Euro V-ös emissziós normának. Bár nem jelent semmi izgalmat a vezetése, alapvetően nem lehet panaszunk az autó menettulajdonságaira. Autópályán még száguldani is lehet vele, bár biztos nem ezzel a kocsival fogjuk begyűjteni a gyorshajtási csekkeket. Városban kényelmesen lomha, a nyugodt cégvezetők, tisztviselők autója lesz. Előzéshez javallott bekapni egy spenót konzervet, csak a Popeye-i praktikákban bízhatunk. 

Egészen plasztikusan tanítja a Toyota takarékos vezetésre sofőrjét, a mi kocsinkban a váltás megfelelő irányát és időpontját jelezte a számítógép. Nem zabál a Toyota legkisebb dízelje, a 126 lovas egységgel a méretes kombi üresen és vegyes üzemmódban a 300 kilométer tesztelés során 7,33 liter gázolajat fogyasztott száz kilométerenként. 

© Autómenedzser

Az új Avensisben a legmodernebb blokkolásgátló fékrendszer (ABS) és elektronikus fékerőelosztó (EBD) minden változatban szériatartozék. A vészfékasszisztens (BA) együttműködik az ABS-szel és az EBD-vel, hogy vészfékezés esetén további fékerőt generáljon. A kormányzási asszisztenssel ellátott menetstabilizáló elektronika (VSC+) is bekerült az autóba. A rendszer alapvető funkciója – a kipörgésgátló funkció mellett – a biztonság és a tapadás növelése csúszós útfelületen, például esőben, havon vagy murván. Emellett a VSC+ azzal növeli a hagyományos VSC-rendszerek által nyújtott védelem mértékét, hogy hirtelen irányváltáskor vagy csúszós úton az autó perdületi mozgásával ellentétes irányú kormányzási nyomatékot ad, amikor a kocsi alul-, vagy túlkormányzott. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy extrém helyzetben a vezető észlelhet egy bizonyos irányba ható kormányzási nyomatékot a volánon, ahogy a rendszer próbálja ellensúlyozni az alul-, vagy túlkormányzottságot, s ez a VSC beavatkozását még tökéletesebbé teszi. A passzív védelemről hét légzsák (térdlégzsákkal együtt), aktív fejtámlák és energiaelnyelő kasztni gondoskodik. Szériatartozék a LED-es vészfékezésre figyelmeztető féklámpa. Mind az öt ülésben van foglaltságjelző, a becsatolt biztonsági övekről vizuálisan is tájékoztat, a becsatolására figyelmeztető jelzés elviselhetetlenül hangos. De ez így van jól.

A rögzítőfék elektromos, hátul nincs dobfék, a tárcsafék tartja meg a kocsit. Praktikus emelkedőn való elinduláskor is. A kilátás jó, a parkolásban hátsó tolatóradar is segít. 

B. Cs.
Autómenedzser

 

Toyota Avensis Wagon, D-4D 125, Sol
MOTOR
Hengerűrtartalom (cm3)	1998
Környezetvédelmi besorolás	Euro 5
Max. teljesítmény lóerő	126 lóerő 3600-as fordulaton
Max. nyomaték: Nm	310 Nm 1800-2400-as fordulaton
MÉRETEK
Tengelytáv (mm)	2700
Hosszúság/szélesség/magasság (mm)	4765/1810/1480
Csomagtér	543-1609 liter
Saját tömeg (kg)	1520
MENETTELJESÍTMÉNYEK
Végsebesség (km/h)	200
Gyorsulás 0-100 km/h (mp)	10
FOGYASZTÁS (l/100 km)
Városi	6,6
Országúti	4,3
Vegyes	5,2
Tesztfogyasztás	7,33
CO2 kibocsátás (g/Km)	136
ÁRA	Az autó alapára 6,995 millió forint A tesztautó ára 7,282 millió forint