A shiro szó japán jelentése fehér, ennek ellenére a nissanosok nem vitték túlzásba a színezést. A Juke Shiro a legmagasabb, Tekna felszereltségen alapul és háromféle motorral kapható: 1,5 l-es, 81 kW (110 LE) teljesítményű dCi dízel; 86 kW-os (117 LE) 1,6 l-es szívó benzinmotor; turbófeltöltésű, közvetlen befecskendezésű, 140 kW (190 LE) teljesítményű 1,6 l-es DIG-T benzinmotor.

Tesztautónkban ez utóbbi ficánkolt, ráadásul összkerékhajtással. A Juke Shiro 1.6 literes DIG-T all-mode 4x4 hajtása mellé CVT-váltót társítottak, amellyel fokozatmentesen száguldozhatunk. A Juke-ban a legizgalmasabb azonban a kategóriájában egyedülálló TVS nyomaték-átirányító rendszer, amelynek célja az alulkormányzottság csökkentése.

Túllőttek a célon a japánok, a kicsi autó igazi élményautóvá válik, ha bekapcsoljuk a 4wd-v módot, azaz a nyomaték-átirányítást (lényege: nemcsak előre és hátra osztja szét a nyomatékot, hanem a BMW X6-oshoz hasonlóan, jobbra és balra is, így mindig azon a keréken van a nyomaték, amelyik tapad). Függetlenül, hogy az ideges sport módot kapcsoljuk a menetdinamikai szabályozón, vagy a takarékosabb eco módot, a kanyarokban úgy viselkedik a Juke, mint egy gokart, mint egy összkerékhajtású gokart.

Kimozdíthatatlan, levakarhatatlan az ívről, kanyarokban beférek az előttem autózó és a kanyar belső íve közé, körforgalmakban mindig felfőtt az agyvizem annyira erőlködtem, hogy megvicceljem a kocsit. Addig erőltettem, amíg majdnem eldobtam a kormányt, de a kocsi győzött, száz kilométer/óra alatti sebességgel még túlélhető egy négy kijáratú körforgalom, annál gyorsabban már nem. A nyomatékelosztásnak nem ez az elsődleges szerepe, hanem inkább az, hogy hirtelen irányváltáskor, autópálya felhajtáskor, emelkedőn elinduláskor és nedves úton haladáskor, előzéskor tökéletes legyen a tapadás, és a kocsi magasabb építése ne befolyásolja a menettulajdonságait.

A Juke Shiro a kínálat csúcsát képezi: egyedi fehér középkonzol és ajtó kartámaszok, bőr borítású kormány és ülések fehér varrással, sötétszürke 17 hüvelykes könnyűfém kerekek, ezüst tükrök és kilincsek, éj lila fényezés, az egyedi belső színvilághoz illeszkedő küszöbvédők és középső kartámasz. A gazdag alapfelszereltség része a Nissan connect (zene, telefon és navigáció) központ, a színes tolatókamera (hangos tolatóradar nélkül), a kulcsnélküli nyitás és -indítás, az automatikusan bekapcsoló ablaktörlő és fényszóró, a behajtható külső visszapillantó tükör és a sötétített hátsó oldalüvegek. A biztonsági felszereltség része az ESP, a hat légzsák, az ABS EBD-vel és a fékasszisztenssel együtt, valamint a hátsó ülések három fejtámlája.

Persze az élet egy turbós Juke-ban sem mindig leányálom, a 300-360 kilométeres hatótáv idegesítő, ahogy az óvatos gáztaposással is 12 literes átlagfogyasztás szintén dühítő. Mindezt eco, azaz takarékos módban fogyasztotta az autó, mi lett

volna, ha sport módban nyomom végig a pedált? Két szakaszban teszteltem az autót, az első szakaszban terepeztem is a kocsival. Nem igazi terepen, csak saras mezőn csapattam, próbáltam elásni, de nem sikerült. A magas fogyasztás másik oka a nyomatékvektoros összkerékhajtás volt, szükségem volt a gyors kanyarodásra. Valami élvezet nekem is kijár. Második tesztelési szakaszban 11,3 literes átlagfogyasztást mértem, ez is brutális (összesítésben a 800 kilométeres tesztelés során 11,7 literes forgyasztás jött ki átlagban 100 kilométerenként. Rövidtávfutó, sivatagban ne kolbászoljunk vele.

A motor pörgős, ha belép a turbó, megzabolázhatatlan. Kilencven kilométer/órás sebességnél 1900-at forog a főtengely, 100-nál felmegy kétezerre, 110-nél 2200-at, 120-nál 2500-at, 130-nál 3000-et forog.  Érdemes eco módban használni és csak akkor tolni át sportba, ha nagyon kell a 190 lóerő. Egy 530d és egy Audi Q7 hozta ki belőlem az állatot, kényszert éreztem arra, hogy ritmusban maradjak velük. Ezt ők rossz néven vették, és elkezdődött a vonatozás. Lámpáknál mindig nyertem, untam már, inkább a kanyar ívén való maximális tapadásra utaztam. A BMW folyton lecsúszott az ideális ívről, a Q7-es pedig úgy bedőlt, hogy féltem, leér a sofőr könyöke. Meg voltam elégedve a Juke dinamizmusával, útfekvése, tapadása fantasztikus, kormányzása nagy sebességnél lehetne pontosabb. Sport módban a közlekedés többi résztvevője áll hozzánk képest, ezért késztetést érzünk arra, hogy átfűzzük a forgalmon a Juke-ot. Az idő és a tér kissé megváltozik, az előbbi tágul, az utóbbi szűkül.

A Nissan Juke furcsa egy kocsi - mintha a tervező első vázlatát küldték volna gyártásba - nekem sosem tetszett, de ezzel a felszereltséggel, összkerékhajtással és a nyomatékvektoros szabályozással, illetve az izmos motorral eléggé bejön. Ha azt nézzük, nem is drága (7,575 millió forint az ára). Bár nem prémium autó, azt nyújtja, amit egy prémium autótól elvárunk: 4x4, automatikus váltó, erős motor. Ötajtós, négy ember utazhat benne, csomagtartója azonban felejtősen nagyon kicsi. Már második éve van a magyar piacon, mégis megbámulják, lehet, hogy a cseh hokilegendát keresik bennem.

Műszaki adatok és képek az Autómenedzser.hu autós portálon.