Becsülendő, hogy ha későn is, de a németek is beszállnak a zöldautós bizniszbe. Sokáig vártak vele, de már három kocsi is van a kínálatukban. Ezek a hibrid fecskék azonban nem csinálnak hibrid tavaszt.

Nem túl nagy az akkumulátor kapacitása, ez nem előny, csak akkor, ha a visszatöltést nézzük: elég egy jó meredek lejtő (Szépvölgyi út), máris maximumra ugrik fel a mutató. Szándékos töltögetéssel nem megyünk semmire, a rendszer nálunk sokkal intelligensebb, ezért nem érdemes sokat nyomogatni az EV, azaz elektromos üzem kapcsolóját. Inkább a plusz lóerők lehetőségét használtam ki, úgy vezettem, mint egy élményautót, a sebesség és az erő bűvöletében próbáltam ki a benzines turbómotor, a nyolcgangos sportos váltó, a quattro összkerékhajtás és az elektromotor összhangját. A váltót kézzel is kapcsolhatjuk, sport módban a villanymotor teljes tartalékával támogatja a dinamikus vezetést  pont mint a kers az F1-ben.

Az Audi ebben a modelljében mutatta be első piacérett hibridjét, amelynek belsőégésű erőforrása egy 2.0 TFSI (155 kW/211 LE), s elektromos motorjával (40 kW/54 LE) közösen 180 kW (245 LE) rendszerteljesítményt és 480 newtonméter maximális forgatónyomatékot tud hadrendbe állítani. A váltóval egybeépített elektromos motor irányítását a legújabb generációs, kisméretű teljesítmény-szabályzó elektronika végzi, amely a jármű hátuljában elhelyezett lítiumion-akkumulátorból nyeri az energiát. A hajtásrendszer irányítását a motorszabályzásban működő hibridmenedzser-egység látja el, amely - a rendszer működési határain belül - minden menethelyzetben az éppen optimális hajtásrendszert aktiválja, egyben az egyes üzemállapotok közötti lágy átmenetekről is gondoskodik.

Az energiát tároló lítium-ion akkumulátorokat a csomagtartó padló és a hátsó tengely közé szerelték. A raktér nem bővíthető lefelé, pótkerék helyett defektjavító van az oldalzsebben. Az akksi 26 liter térfogatú, 36,7 kilogrammot nyom, 72 cellából áll, kapacitása 6,5 kWh. A cellák névleges feszültsége 266 volt, a hajtásrendszer teljes tömege 145 kiló.

bcs

A sajtóanyag szerint 6,9 literes átlagfogyasztással kellene számolnunk, ám a rövid, 200 kilométeres városi-elővárosi forgalomban teljesített teszt során 8,8 literes átlagot értünk el. Ez nem is rossz egy nehéz, összkerékhajtású, nyolcfokozatú automatikus váltóval szerelt luxus hobbiterepjárótól. Nem egy Prius, de kényelme, praktikuma és presztízse összehasonlíthatatlan. Aki egy Priust utolér, elismerően biccent, majd nagy gázzal lehagyja, aki egy Q5 hibridet utolér, meglesi, majd messze lemarad.

Egy hibridnél mindig fontos, hogy finom legyen az átmenet a villanymotor és a belső égésű motor között, az Audinál különösen vigyáztak erre. Ez eredmény nagyszerű, zökkenőmentes az átállás, a kocsi annyira csendes amúgy is, a hifi pedig olyan jól szól, hogy inkább bő hangerőn szólítjuk meg a rock nagyjait.

A Q5 hibrid akár 60 kilométer/óra sebességgel is haladhat - akár három kilométert is megtehet nulla emissziójú üzemben - tisztán elektromos hajtással akár a 100 kilométer/óra tempóra is képes. Sok az akár, de ezeket tényleg tudja az autó.

A fékezési és motorfék-fázisok során az elektromos motor generátorüzemre váltva alakítja a jármű mozgási energiájának egy részét elektromos energiává, amit a lítiumion-akkumulátor tárol. Ez az ingyen nyert energia azután az elektromotor üzemében, a légkondicionáláshoz vagy a jármű egyéb fogyasztónak ellátására használható fel. Motorféküzemben, amennyiben a jármű energiaigénye biztosított, a belsőégésű motor az adott szituáció függvényében le is állhat, s az Audi Q5 hybrid quattro károsanyag-kibocsátás nélkül, szinte zajtalanul vitorlázhat tovább. Ez 160 kilométer/órás tempóig aktiválódhat.

Az Audi Q5 hybrid quattro hosszúsága 4,63 méter, szélessége 1,90 méter, magassága 1,63 méter így kifejezetten sportos arányokat képvisel. Légellenállási együtthatója (cW) 0,32. Az Audi Q5 hybrid quattro külső megjelenésében a hátulján és oldalán látható feliratokról, magas fényű fekete bevonatot kapott hűtőrácsáról, 19 hüvelykes, egyedi, tízküllős könnyűfém keréktárcsáiról, valamint kipufogói krómozott végcsöveiről ismerhető fel. Fényszórói kívánságra LED-technikájú nappali világítással kiegészített alkalmazkodó xenon kivitelben is rendelhetők, ez esetben hátsó lámpáiban is fénykibocsátó diódák működnek. Tesztautónk ilyen volt.

Hosszú, 2,81 méteres tengelytávja bőséges belső teret ad, még öten is elférünk benne, négy embernek kifejezetten kényelmes, csomagtartója is négy emberre szabott. A hátsó ülések háttámláinak dőlésszöge szintén szabályozható, s különösen kényelmesen hajthatók le az ülőpárnára, mindehhez elegendő meghúzni a csomagtérben található karokat. A csomagtartó ezzel 460-ról 1480 literre bővíthető.

A teljes fart körülölelő csomagtér-ajtó és a motorházfedél egyaránt alumíniumból készül. Az Audi Q5 hybrid quattro karosszériájában nagy arányban szerepelnek a nagy- és legmagasabb szilárdságú acélfajtákból készült komponensek, amelyek a tömeg csökkentése mellett jelentősen növelik az ütközésbiztonság színvonalát, akárcsak a karosszéria merevségét, s lengéstechnikai tulajdonságait is javítják. Az első üléseken a biztonságiöv-előfeszítők és a légzsákok intelligens együttműködése fokozza a biztonságot.

Az elektromos vezetékek jól elszigeteltek, a sajtóanyag szerint az áramütés veszélye sem nőtt, a rendszer a biztonságiöv-előfeszítők vagy a légzsákok aktiválásakor a kocsi teljes nagyfeszültségű hálózatát automatikusan áramtalanítja.

A műszerfalon fordulatszám-mérő helyett 0-tól 100 százalékig terjedő skálán jelzi a rendszerteljesítmény alakulását. Az egyes üzemállapotok ezzel párhuzamosan az MMI kezelési rendszer nagyméretű monitorján is megjelennek.

Nem ajánlott a kocsi terepre, a légellenállás mérséklése érdekében karosszériáját 25 milliméterrel mélyebbre süllyesztették a tervezők. Kormányzása pontos, de túl könnyed a szervója. Az ötkaros első és a trapézkaros hátsó felfüggesztések túlnyomórészt alumíniumból készültek, az alacsonyra helyezett, elektromechanikus kormánymű pedig a kormányzási impulzusokat közvetlenül a kerekekre továbbítja. Az intenzív lassulásról 17 hüvelykes tárcsákkal ellátott fékek gondoskodnak, amelyek szériakivitelben 235/55 méretű gumiabroncsokkal szerelt, 19 hüvelyk könnyűfém keréktárcsák mögött teljesítenek szolgálatot.

Elektronikus menetstabilizáló rendszere (ESP) új funkciókkal is bővült: felismeri a felszerelt tetőcsomagtartót, vagyis a kocsi tömegközéppontjának jóval magasabb pozícióját. A tetőterhelés a 75 kilogrammot is elérheti. Az ESP ekkor a menetdinamikai határhelyzetekben korábban avatkozik be, e differenciált működés pedig dinamikusabb alaphangolást tesz lehetővé a rendszer számára.

Alapfelszereltség a lejtmenet-asszisztens, amely 30 kilométer/órás tempó alatt önműködően tartja meg a korábban megadott tempót. Az elektronikus menetstabilizáló (ESP) és a blokkolásgátló (ABS) berendezés egyaránt külön terepes üzemmóddal is rendelkezik. Az ESP ekkor a lehető leghatékonyabb vonóerő-átadásra összpontosítva működik, míg az ABS a talaj alapvető jellegét érzékelve választ a homokos, sóderes vagy köves út megfelelő szabályzási karakterisztikája között.

Az Audi eleve bőséges felszereltséggel látta el első hazánkban is kapható hibrid modelljét: automatikus a légkondicionálás, színes kijelzős a fedélzeti számítógéppel, a hajtásrendszer fő energiaáramlásait is megjelenítő, magyar nyelven kommunikáló szórakoztató és navigációs rendszerrel, valamint az jó minőségű hangrendszerrel. Merevlemezes tároló, DVD-meghajtó, Bluetooth és Google térkép is alap, de wifi hotspottal is felszerelhető.

Ha a kocsi árát nézzük, elszomorodunk, hisz 180 lovas Q5-öst kapunk már 11,55 millióért, 211 lovast 13,23-ért és a hibridhez hasonló teljesítményű, de kedvezőbb fogyasztású háromliteres dízelt is vihetjük 14,41 millióért. Ezzel szemben a hibrid indulóára 15,33 millió forint. Pár extrával felszerelve a tesztautóért 17,6 milliót kérnek (xenon, alkalmazkodó kanyarvilágítás, ülésfűtés, bőr, elektromos csomagtér-ajtó, parkoló radar, ülésfűtés).

Műszaki adatok és képek az Autómenedzser.hu autós portálon