A Credit Suisse elemzője, Arndt Ellinghorst szerint ha a mostani lejtmenet hosszú ideig tart, a prémium szegmens szereplői sem tudják függetleníteni magukat a tömegmárkákat jellemző árversenytől. Hogy mennyire így van, azt jól szemlélteti, hogy jelenleg a német autópiac a legnagyobb diszkontokat kínálja. Az átlagos kedvezmények szintje eléri a 12,1 százalékot az Autohaus PlusSchlage szerint. A luxusmárkák közül a Mercedes 2 százalékkal nagyobb kedvezményt nyújt, mint a múlt hónapban, az Audi is 9,7 százalékot ad az eddigi 9,2 százalék helyett.

Ami történik, nem egészen váratlan. Egy osztrák felmérés már két évvel ezelőtt rámutatott, akár 40 százalékkal is csökkenhet az európai prémium kereslet – mondja Alf Martienssen, az Autóipari Tanácsadó Klaszter vezetője a hvg.hu-nak. Az utóbbi három hónapban a német prémium kategória vásárlásai 15 százalékkal csökkentek. A belföldi piacaikon ezek a prémium márkák mára éppen úgy árversenyben vannak, mint a tömegautó-gyártók.

Valaki eltűnik a színről

A válság epicentruma ugyanakkor továbbra is a mediterrán régió, vagy gúnynevén a „Club Med”, amelynek autópiaci zuhanása május óta igazán látványos. A görögök esetében ez 41 százalékos, míg a spanyoloknál csak most következik a feketeleves. A spanyoloknál ugyanis jelentős adóemelés történt szeptemberben.  Ennek egyszeri hatásaként még 10 ezer vásárlást előrehoztak augusztusban. Most lesz majd érdemes figyelni, mekkora zuhanás jön – figyelmeztet a spanyol ANFAC autógyártó szövetség.

AP /

Az értékesítési válság mellé hamar felzárkózik majd a termelési válság is. Ennek nyomán pedig az autógyárak vezetői sem fogalmaznak már kíméletesen. Ferdinand Piëch, a Volkswagen tiszteletbeli elnöke nemrégiben a világgazdasági fórumon odáig merészkedett, hogy megjegyezte: a jelenlegi krízis az egyik nagy európai autómárka eltűnését fogja hozni.

Opel, Fiat…?

A VW-igazgató kijelentésével csak fokozta a káoszt, és lehet, nem minden ok nélkül. Ha csak áttekintjük, melyik európai gyár milyen problémákkal küzd, látszik, mekkora lehetőség ez a VW számára. Az Opel szinte mindenkivel hadban áll. Leginkább saját tulajdonosával, a General Motorsszal, amely házon belül teremtett konkurenciát a Chevrolet révén. A Ford egymilliárdot bukott európai részlegén, a PSA Peugeot Citroën a francia kormánnyal küzd – amely résztulajdonosa –, hogy melyik gyárát zárja be. A Renault Európán kívüli gyárai közül zárna be egyet-kettőt. A Fiat pedig a saját otthoni piacának összeomlásával szembesült.

Alf Martienssen szerint az Opel lehet a nagy vesztes. Minden jel arra utal, hogy a General Motors nem tervez stratégiailag hosszú távon az idén 150. évfordulóját ünneplő márkával. Hozzátéve, az Opel esete nem lenne példátlan. Az elmúlt két évben eltűnt a svéd Saab a piacról és jövőre már nem lesz a Daihatsu sem. Persze az, hogy az Opelt a német állam milyen formában fogja menteni, még nem tudható.

Új autók regisztrációja az EU-ban.

ACEA

Az európai gyártók közül csak a Volkswagen, amely állja a sarat – jegyezte meg a hvg.hu-nak Armin Krug, a PricewaterhouseCoopers (PwC) nemzetközi könyvvizsgáló cég magyarországi cégtársa. A VW jól ismerte fel a lehetőségeit, gyárakat épített Kínában, közben figyelt arra, hogy ne legyen olyan óriási a kinti kapacitása, hogy a német exportra ne legyen szükség. A VW volt az első 25 évvel ezelőtt, aki Kínában gyárat nyitott és mára a legnagyobb külföldi autógyár a távol-keleti országban. Arról nem is beszélve, hogy a VW tulajdonosi szerkezete sokkal kiszámíthatóbbá és tervezhetőbbé teszi a vállalat működését. A Daimler viszont, amely korábban a legnagyobb presztízzsel rendelkező német autógyár volt, a tőkepiaci és részvényesi elvárásoknak megfelelve kisebb hangsúlyt fektetett a hosszú távú beruházásokra.  

Kimaradhatunk?

A régiónkat illetően vegyes a kép. A lengyelországi Opel-gyár szenved. „Elért minket a krízis második hulláma” – mondja a gyár vezetője, Jacek Zarnowiecki. Az új Astrákból a tavalyi 174 ezer darabos kibocsátás csak álomnak tűnik, idén jó, ha 140 ezer darabot le kell gyártaniuk. Az Opel szenvedésén osztozik a másik nagy lengyel gyártó, a Fiat is, amelynek gyára nincs messze az Opel gliwicei üzemétől. A gyártás teljesítménye tavaly 486 ezer autó volt, 12 százalékkal a 2010-es évi alatt. Az idei év első félévében 253 ezer autót gyártottak, szemben a tavalyi hasonló időszak 331 ezer autójával. Összességében Lengyelországban 22 százalékkal csökkent az autóipari kibocsátás az év első nyolc hónapjában – számolt be a régiónkat érintő helyzetről a The Financial Times.

Az egyetlen márka, amely elégedett, a Volkswagen Poznanban. A kibocsátásuk közel azonos, mint az elmúlt évben: 87 894 autó, szemben a tavaly félévi 88 305-tel. Északi szomszédunknál is a Volkswagen-gyár miatt mennek jól a dolgok. A Pozsony-közeli gyár ontja az autókat. Idén az első hónapban 209 ezret, amely 122 százaléka a tavalyi kibocsátásnak ugyanezen periódusban. A KIA – amely agresszív terjeszkedést folytat Európában – szintén Szlovákiában gyártat. Nemrégiben állított be harmadik műszakot, hogy győzzék a termelést.

AP / Matt Dunha

Jó passzban van a csehországi autógyártás is. Talán ismert, miért: a Volkswagen konszernbe tartozó Skoda rekordokat halmoz, az első hét hónapban már 740 ezer autónál jár, ami 3,1 százalékos növekedés az elmúlt hasonló periódushoz képest. 

A magyar gyártókat illetően a Suzuki került a legnehezebb helyzetbe. A Volkswagennel kötött üzlete, amelyben a német konszern a japán cég közel 20 százalékos tulajdonosává vált, csak fokozta a problémákat. Elsősorban kulturális nehézségek miatt nem ment a közös munka – mondja Alf Martienssen. Ennek nyomán pedig semmi nem lett egy tervezett közös VW-Suzuki kisautóból, amelyre a Suzukinak pedig óriási szüksége lett volna Európában.

A Mercedes helyzete miatt nem kell aggódnunk. Mint Armin Krug, a PwC autóipari elemzője mondja, a jelenlegi helyzet inkább az, hogy bizonyos osztályban nem képes annyi autót gyártani a Mercedes, amennyit a piac felvenne. Ezért megállapodásuk van több külsős összeszerelővel is.Ilyen például egy korábban Porschékat gyártó összeszerelő, a finn Valmet, amely kisegíti a céget az A- és a B-class gyártásában, amelyekre a cég szerint akkora a kereslet, hogy nem győzi a kecskeméti és a rasttati gyár. A szerződés szerint a Valmet 100 ezer autóval segíti ki a Mercedest a következő három évben.

A kilátásokat illetően összességében nem rózsás a kép, annak ellenére sem, hogy a válság kezdete óta komoly intézkedések történtek. Az elmúlt öt évben nem kevesebb mint 800 ezer autóipari állás szűnt meg Európában. Ha a jelenlegi válság elhúzódik, annak nyomán a még mindig meglévő 20-30 százalékos gyárkapacitás kihasználatlansága miatt újabb több tízezres, százezres leépítés várható a szektorban.